העובדות ביום 1 ביוני 2000 טסו התובע ורעייתו לכנס מקצועי בתורכיה באמצעות הנתבעת 3, חברה טורקית ("המוביל"). את כרטיסי הטיסה הזמינו התובעים אצל הנתבעת 1, העוסקת במתן שירותי תיירות ונופש (להלן: "הסוכן"). מטענם של התובעים כלל 2 מזוודות אותן מסרו עם הגיעם לשדה התעופה לנתבעת 2 (להלן: "חברת הבידוק"). עם הגיעם לתורכיה הסתבר לתובעים כי מזוודה אחת לא הגיעה לתעודתה. התובעים פנו לנציגי המוביל בתורכיה, אשר הנחו אותם למלא טופס דיווח על אובדן, אותו צירפו לתביעתם. עם שובם לארץ פנו התובעים לנתבעים אשר סירבו לפצותם, ומכאן התביעה שבפני. ייחוד העילה התובעים מעמידים הנזק שנגרם להם על הסך של 16,700 ₪ בגין אובדן תכולת המזוודה, שכללה ביגוד יקר המתאים למטרת נסיעתם (כנס מקצועי), ובגין עגמת הנפש שנגרמה להם. הנתבעים טוענים, כי עילת התביעה של התובעים, ככל שזו קיימת, מוגבלת, בהתאם לסעיף 10 לחוק התובלה האוירית, התש"ם-1980 ("חוק התובלה האוירית") הקובע כדלקמן: "אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות לנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר, ולא תישמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה הסכם, עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו." עילת התביעה צריכה להתברר במסגרת חוק התובלה האוירית, תוך בחינת חלותו על כל אחד מהנתבעים, ככל שהדבר מתאים לעובדות המקרה. חוק התובלה האוירית כולל הוראות שונות המוחלות על תובלה אוירית ומפנה להוראות אמנת ורשה ופרוטוקולים נוספים המתקנים אותה (עליהם אעמוד להלן), לפי המדינות הקשורות באותה תובלה. על כן, יש לבחון המסגרת הנורמטיבית החלה על סוגיית אובדן הכבודה במהלך טיסה מישראל לתורכיה. המסגרת הנורמטיבית ביום 12 באוקטובר 1929 נחתמה בורשה האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה בין-לאומית באויר (להלן: "אמנת ורשה"). אמנת ורשה נחתמה על ידי ישראל ביום 8 באוקטובר 1949, ונכנסה לתוקף ביום 6.1.1950. סעיף 1(1) לאמנה קובע את היקף תחולתה: "אמנה זו חלה על כל תובלה בינלאומית - של אנשים, כבודה או טובין, כשהיא מבוצעת בכל טיס בתמורה. כן היא חלה על תובלה חינם בכל טיס, המבוצעת על ידי מיזם לתובלה אוירית". ביום 28 בספטמבר 1955 נחתם בהאג פרוטוקול המתקן את אמנת ורשה (להלן: "פרוטוקול האג"). פרוטוקול האג נחתם על ידי ישראל ונכנס לתוקף ביום 3.11.64. תורכיה חתמה על אמנת ורשה ופרוטוקול האג ביום 25 במרץ 1978 (להלן: "אמנת ורשה כפי שתוקנה בהאג") ואלו נכנסו לתוקף לגביה לאחר 90 יום, ביום 23 ביוני 1978, בהתאם להוראות סעיף 38(3) לאמנת ורשה וסעיף 23 לפרוטוקול האג. בענייננו המדובר בטיסה שמקום יציאתה ישראל ויעדה תורכיה ולכן זו עונה להגדרת "תובלה בינלאומית" המצויה באמנת ורשה כפי שתוקנה בהאג.     הוראות האמנה כפי שתוקנה בהאג שולבו בחקיקה הישראלית באמצעות חוק התובלה האוירית אשר קובע בסעיף 3 כדלקמן: "על תובלה אוירית שמקום היציאה ומקום היעוד שלה נמצאים לפי תנאי הסכם בין הצדדים בשטחן של שתי מדינות שהן צדדים לפרוטוקול האג, או בשטחה של אחת מהן בלבד שהיא צד והוסכם על מקום חניה בשטחה של מדינה אחרת, יחולו הוראות אמנת ורשה כפי שתוקנה על ידי פרוטוקול האג." לסיכום נקודה זו - הוראות אמנת ורשה כפי שתוקנה בהאג, עליהן נעמוד להלן, חלות על התובלה בה עסקינן. ואולם, סעיף 4 לחוק התובלה האוירית מוסיף וקובע כי: "שר התחבורה רשאי להודיע ברשומות על כניסת אמנת גואדלהרה, פרוטוקול גואטמלה, הפרוטוקולים הראשון, השני, השלישי והרביעי, כולם או מקצתם, לתקפם לגבי מדינת ישראל, ומשהודיע כך, יחולו הוראותיהם של אלה שניתנה עליהם ההודעה על תובלה אוירית בהתאם לקבוע בהם, והם יפורסמו ברשומות." מכאן שנדרשים שני תנאים להחלת הפרוטוקולים המתקנים: האחד - מתן הודעה על כניסת אותו פרוטוקול לתוקף, והשני - עמידה בתנאי סעיף 2 לאמנת ורשה אשר הובא לעיל, דהיינו חתימת שתי המדינות שביניהן בוצעה התובלה. ביום 18 בספטמבר 91 נערך פרוטוקול גואדלהרה. פרוטוקול זה אמנם נחתם על ידי ישראל ואולם לא נחתם על ידי תורכיה מעולם. מכל מקום, פרוטוקול זה עניינו בתובלה בינלאומית אשר נעשית על ידי אדם אחר שאינו המוביל, ולפיכך אין הוא רלוונטי במקרה זה, בו התובלה נעשתה על ידי המוביל בעצמו. ביום 8 במרץ 1971 נערך פרוטוקול גואטמלה. התנאי לתוקפו של פרוטוקול זה (מספר המדינות החתומות) טרם התמלא, ולפיכך זה אינו רלוונטי. למען השלמת התמונה בלבד יצויין כי ישראל חתמה על פרוטוקול זה ביום 8 במרץ 1971, ואילו תורכיה לא עשתה כן. ביום 25 בספטמבר 1975 נערכו במונטריאול ארבעה פרוטוקולים. הפרוטוקול הראשון והשני נחתמו על ידי ישראל באותו יום ונכנסו לתוקף רק ביום 15 בפברואר 1996 לאחר התמלא התנאים לכך. על שני פרוטוקולים אלה תורכיה לא חתמה ולכן למרות שביום 23 ביולי 1997 ניתנה הודעה על כניסת פרוטוקולים אלו לתוקף, הוראות פרוטוקולים אלו אינן רלוונטיות בענייננו. הפרוטוקול השלישי והרביעי נחתמו על ידי ישראל ביום 27 בנובמבר 1987 ועל ידי תורכיה ביום 28 ביוני 1993 ואולם בעוד לגבי הפרוטוקול הרביעי התמלאו התנאים הקבועים בסעיף 18 וזה נכנס לתוקף ביום 14 ביוני 1998 בהתאם להודעת התובלה האווירית (כניסה לתוקף של פרוטוקול לתיקון אמנת ורשה), התשס"ב-2002 שפורסמה ביום 21 במרץ 2002, הרי שהפרוטוקול השלישי אינו תקף עד היום. דהיינו, מכל הפרוטוקולים המתקנים חל בענייננו רק הפרוטוקול הרביעי עליו חתומות גם ישראל וגם תורכיה, ולפיכך יש לבחון אחריות הנתבעים בהתאם להוראות אמנת ורשה כפי שתוקנה בהאג ובפרוטוקול הרביעי (אשר יקראו להלן: "האמנה"). האחריות ונטל ההוכחה כל אחד מן הנתבעים סבור, כי יש להטיל האחריות על משנהו. בטרם אבחן טענות הצדדים, אביא את תיאור הצדדים לאופן העברת הכבודה מעת שהגיעה לנמל התעופה ועד להעמסתה על המטוס, תוך תיאור חלקם של הנתבעים השונים בתהליך זה. נוסע המגיע לנמל התעופה פוגש בחברת הבידוק. תפקידה של החברה הוא בדיקת מסמכי הטיסה של הנוסע ותיוג הכבודה, אותה מניח הנוסע על מסוע, אשר מסיע את הכבודה בהמשך, בהתאם ליעד הנסיעה. רשות שדות התעופה היא הבעלים של המסוע והאחראית לפעולתו. באמצעות המסוע מגיעה הכבודה לתעלת מיון בה מתבצע, בהתאם לנסיבות, מיון אלקטרוני או ידני (במקרה זה - מיון ידני) והכבודה מועברת לבטן המטוס. כל הפעולות מרגע שהועלתה הכבודה על המסוע מבוצעות על ידי עובדי הרשות בלבד. להשלמת התמונה, פעולות חברת הבידוק עבור המוביל מבוצעות במסגרת הסכם בין הצדדים, ואילו פעולות רשות שדות התעופה נעשות עבור המוביל מכח חוק רשות שדות התעופה והכללים שנקבעו לפיו, המחייבים את המוביל להשתמש בשירותי הרשות להעמסת הכבודה, תמורת עמלה קבועה המשולמת לה בהתאם לאותם כללים, והמונעים מן המוביל לעשות כן בעצמו. האחריות לכבודה קבועה בסעיף 18 לאמנה כדלקמן: "(1) המוביל אחראי לנזק שנגרם במקרה של השמדה, אובדן או נזק לכל כבודה רשומה, אם האירוע שגרם לנזק שנגרם כך התרחש בזמן ההובלה באוויר. (2) המוביל אחראי לנזק שנגרם במקרה של השמדה, אובדן או נזק למטען רק בתנאי שאירוע שגרם לנזק שנגרם כך התרחש בזמן ההובלה באוויר. (3) אולם המוביל אינו אחראי אם יוכיח שההשמדה, האובדן או הנזק למטען נגרם אך ורק ע"י אחר או יותר מאלה: (א) מום, איכות או פגם שהם חלק בלתי נפרד מהמטען; (ב) אריזה לקויה של המטען שהתבצעה ע"י אדם שאינו המוביל או שליחיו או סוכניו; (ג) פעולת מלחמה או עימות מזוין; (ד) פעולה של רשות ציבורית המבוצעת בקשר לכניסה, יציאה או מעבר של המטען. (4) ... (5) פרק הזמן של הובלה באוויר אינו כולל כל הובלה ביבשה, בים או בנהר שבוצעה מחוץ לשדה התעופה. אולם, אם מתקיימת הובלה כאמור במהלך ביצוע חוזה להובלה באוויר, למטרת טעינה, מסירה או שינוע, ההנחה היא שכל נזק, כל עוד לא הוכח ההיפך, הוא תוצאה של אירוע שהתרחש תוך כדי ההובלה באוויר." (ההדגשה שלי - א"ש) במלים אחרות: קמה חזקה בדבר אחריות המוביל, ונטל ההוכחה לגבי נסיבות אובדן הכבודה מוטל עליו. כפי שאראה להלן, במקרה זה לא הורם הנטל, והוצעו רק השערות בדבר המקום בו אבדה הכבודה, אולם לא הובאה ראיה כלשהי לאיזו מן ההשערות. חלוקת האחריות האם יש לייחס את מלוא האחריות למוביל או שמא נושאים הנתבעים האחרים באיזה חלק ממנה? סעיף 18(1) שהובא לעיל פותח במילים "המוביל אחראי לנזק...". לפיכך טוענות חברת הבידוק ורשות שדות התעופה כי אין להטיל עליהן אחריות כלשהי לאובדן. המוביל סבור, כי אחריות חברת הבידוק נובעת מהחוזה שנכרת ביניהם, בו לקחה על עצמה חלק מהתחייבויותיו, וכי אחריות רשות שדות התעופה נובעת מכך שהוא נאלץ להשתמש בשירותיה, ואין הוא יכול לפקח על פעולתה. אלא שפרשנות כזו עומדת בסתירה למילות סעיף 18 לאמנה, לפיו מוטלת האחריות על המוביל ממש. לדעתי, המוביל וכל הבא מכוחו חד הם, שכן מטרת האמנה בסעיפים אלו היתה ייחוד העילה מחד גיסא, ופישוט ההליכים לפיצוי מאידך גיסא. על כן נקבעה גם תקרת הפיצוי, ללא הוכחת נזק. סעיף 18(4) לאמנה מבהיר כי ההובלה באוויר מורכבת: "... מפרק הזמן שבו מצויים הכבודה או המטען באחריות המוביל, בין אם בנמל התעופה או במטוס, או במקרה של נחיתה מחוץ לנמל תעופה, בכל מקום שהוא." (ההדגשה שלי - א"ש) המונח "אחריות", מטבעו, רחב הוא, ובוודאי שאינו מחייב כי הכבודה תהיה בכל עת בחזקתו הפיזית של המוביל. פירוש כזה עלול לרוקן את הוראות האמנה מתוכן, שכן המילה "מוביל" מתייחסת לחברת תעופה שבאופן הרגיל פועלת באמצעות עובדיה ו/או באמצעות אחרים מטעמה. האמנה דנה לכל אורכה במוביל עצמו, ובאחריות הישירה כלפי הנוסע, ולפיכך האחריות לפיצוי לפי האמנה מוטלת במלואה על המוביל, ולא על גוף אחר. אין במסקנה זו כדי לגרוע מאחריות הנתבעות האחרות, אם תוכח כזו לפי תנאי האמנה. אחריותן עשויה לקום בתביעה זו גם ממעמדן כצד ג' בתביעה, על פי ההודעה שנשלחה אליהן מאת המוביל. כך נשמרות זכויותיו של הנוסע הזכאי לפיצוי מהמוביל על פי האמנה, בעוד המוביל זכאי להשתתפות או לשיפוי מאחרים. בחינת תפקידי הנתבעים ופעולותיהם מעלה את התמונה הבאה: הסוכן - לא הוכח קשר כלשהו בין פעולות השטיח המעופף לבין העלמות הכבודה. אין חיוב על פי דין הקושר את משרד הנסיעות לפיצוי כאמור. אין חובה נוספת המוטלת עליו מכוח הקשר החוזי. אמנם התובעים טענו, כי במקרה של חברת נסיעות אחרת, התערבה החברה אצל המוביל ופעלה לקבל הפיצוי. אולם, בהעדר חיוב על פי דין, אין מקום לחייב את חברת הנסיעות בכך. חברת הבידוק - עת הונחה הכבודה על המסוע, והושלם תהליך תיוג המזוודות, ביצעה חברת הבידוק את תפקידה הן כלפי התובעים והן כלפי המוביל. כפי שהובהר מטופס הדיווח אותו מילאו התובעים בתורכיה, נשאו שתי מזוודות התובעים מספרים עוקבים. בתג שבידי התובעים כל הפרטים נכונים, ועל כן יש לקבל את טענת התובע וחברת הבידוק כי התיוג בוצע כהלכה, ואין חברת הבידוק נושאת באחריות כלשהי לאובדן הכבודה. בענין היחסים שבין המוביל לבין חברת הבידוק, לצורך ההודעה לצד שלישי, אדון בהמשך. המוביל - משלא הוכיח המוביל פטור כלשהו מתשלום, הרי הוא אחראי למלוא הנזק כלפי הנתבעים לפי האמנה.   הודעה לצד ג' המוביל הגיש הודעה לצד שלישי נגד רשות שדות התעופה ונגד חברת הבידוק. על מנת לחייב מי מצדדים אלו באיזה חלק של האחריות, יש לבחון את אחריותו כלפי המוביל. המוביל לא הביא כל ראיה שהיא: לא בדבר השאלה היכן אבד המטען (אם היה זה בזמן שהיה המטען באחריות רשות שדות התעופה (מן המסוע ועד המטוס) או שמא בשלב מאוחר יותר (כגון אם נשכחה המזוודה בבטן המטוס בתורכיה, והמטוס המריא ליעד אחר), וגם לא בדבר הליכי הבידוק או חובת חברת הבידוק כלפיו.   כאמור לעיל, לפי האמנה נושא המוביל באחריות. לטענת המוביל, יש לחייב את רשות שדות התעופה מכֹח ההלכה שנפסקה בע"א 192/83 אל על נתיבי אויר לישראל בע"מ נ' משה נעמת, פ"ד לח(4) 58. באותו ענין קבע בית המשפט העליון, כי פרט למוביל הנושא באחריות, תחויב גם רשות שדות התעופה, כיוון שהוכח כי היתה התרשלות בשמירה על המטען בנמל התעופה, לאחר שהורד מן המטוס. כזכור, אין בעניננו ולו שמץ ראיה היכן הלכה המזוודה לאיבוד, לא כל שכן שהדבר קשור בהתרשלות של מי מן הצדדים (הצדדים טענו אמנם שפסק הדין חל או שאינו חל רק בפריקה להבדיל מטעינה, אולם אופן טעון זה אינו עולה בקנה אחד עם ההנמקה בפסק הדין, ועל כן אני דוחה טעון זה על שני פניו). התוצאה היא שההודעה לצד ג' נגד שתי הנתבעות נדחית. היקף האחריות הגבלת אחריות המוביל קבועה בסעיף 22(2)(א) לאמנה: "בהובלת כבודה רשומה, מוגבלת אחריות המוביל לסכום של מאתים וחמישים פרנק לקילוגרם, זולת אם הצהיר השוגר בעת העברת הצרור לידי המוביל הצהרת ערך מיוחדת על ענינו במסירה ושילם תשלום נוסף אם היה צורך בכך. במקרה זה יהיה המוביל אחראי עד כדי הסכום המוצהר, זולת אם הוכיח שאותו סכום עולה על עניינו הממשי של השוגר במסירה." הצדדים יצאו מהנחה שהמדובר במזודה שמשקלה - 10 ק"ג, בהתחשב בכך שהמשקל הכולל של שתי המזודות היה 20 ק"ג, והאחת נמסרה לתעודתה. משקל זה נרשם מפורשות גם בטופס האבדן בחלק שמולא על ידי נציגי המוביל בנמל התעופה בתורכיה. הגבלת האחריות של המוביל עשויה להשלל מקום שמתקיימים התנאים הקבועים בסעיף 25 לאמנה הקובע: "בהובלת נוסעים וכבודה, מגבלות האחריות המפורטות בסעיף 22 לא יחולו אם יוכח שהנזק נובע ממעשה או ממחדל של המוביל, שליחיו או סוכניו, שנעשו בכוונה לגרום נזק או בפזיזות ובידיעה שקרוב לוודאי ייגרם נזק; אולם בתנאי שבמקרה של מעשה או מחדל כאמור של שליח או סוכן, יוכח גם שהוא פעל במסגרת התפקיד שבו הועסק". יש לציין, כי המונח המקורי בו נקטה אמנת ורשה כפי שתוקנה בהאג היה "לא אכפתיות" ומונח זה פורש בע"א 74/81 אולימפיק אירוויס ס.א. נ' מנקל מנזל קלימי, פ"ד לז(1) 1 על ידי השופטת נתניהו, באופן דומה למינוח העכשווי בו משתמש הפרוטוקול הרביעי "בידיעה שקרוב לוודאי ייגרם נזק": "... כדי לענות על קנה המידה של אי- איכפתיות כנ"ל דרושה רשלנות שמידתה וטיבה מיוחדים. במידתה חייבת זו להיות רשלנות רבתי, ובטיבה חייבת היא להגיע כדי פזיזות, שקנה המידה לקביעתה הוא סובייקטיבי ומתבטא ביחס של התנכרות לאפשרות הקרובה של סכנה, הצפויה מההתנהגות, או עצימת עיניים והתעלמות ממנה. ודי במסקנה, שניתן להסיקה על-פי ניסיון החיים מתוך מכלול הנסיבות, כי המתרשל אכן היה ער לסכנה וידע כי התוצאה האסורה הינה קרובה לוודאי."   (יש להבהיר, כי בעוד שהשופט ברק הצטרף למסקנה, לא בהכרח הצטרף להנמקה, ועל כן אין לראות בזו משום הלכה מחייבת). לטענת רשות שדות התעופה, המוביל התרשל בכך שלא הציב נציג בסוף המסוע ולפיכך אין הוא זכאי להסתמך על הוראות האמנה. המוביל, לעומתה, טוען כי לא מוטלת עליו חובה לעשות כן. עיון בע"א 192/83 אל על נתיבי אוויר לישראל בע"מ נ' משה נעמת, פ"ד לח(4) 57 מעלה כי אכן אין מוטלת על המוביל חובה כזו, ואולם אף בהנחה שזו קיימת הרי שיש להחיל המבחן שנקבע בע"א 74/81 לעיל, אומץ בע"א 192/83 לעיל וקיבל ביטוי מפורש בפרוטוקול הרביעי, דהיינו, כי המוביל עשה מעשה או מחדל בכוונה לגרום נזק או בפזיזות ותוך ידיעה שקרוב לודאי יגרם נזק. על כן, אין בהתרשלות גרידא של המוביל כדי לשלול ממנו הגבלת האחריות. עוד טוען המוביל, כי במקרה זה ראוי לפטור אותו מאחריות בשל הוראות סעיף 20 לאמנה הקובע: "בהובלת נוסעים וכבודה, ובמקרה של נזק הנגרם ע"י עיכוב בהובלת מטען, לא יישא המוביל באחריות אם יוכיח, שהוא, שליחיו וסוכניו נקטו בכל האמצעים הדרושים כדי למנוע את הנזק או שנקיטת אמצעים כאמור הייתה בלתי אפשרית לגביהם."   לטענתו, החיוב החל עליו מכח החוק להשתמש בשירותי רשות שדות התעופה מונע ממנו נקיטת אמצעים למניעת הנזק. אין דעתי כדעתו: על מנת שיחול הסעיף הפוטר את המוביל כלפי הנוסע, צריך המוביל להוכיח לא רק שהוא לא יכול היה לנקוט בצעדים כלשהם, אלא שגם משמשיו וסוכניו לא יכלו לנקוט צעדים כאלו ולכן תרופתו של המוביל, אם בכלל, היא השתתפות או שיפוי מאת משמשיו או סוכניו ולא פטור כלפי הנוסע. חישוב הנזק כפי שהובהר לעיל, האחריות לכבודה לפי האמנה מוגבלת למאתיים וחמישים פרנקים כאשר סעיף 22(5) לאמנה מבהיר כי אין מדובר בפרנק צרפתי "רגיל" אלא בפרנק זהב. פרנק זהב כזה אינו קיים עוד. ערכו ניתן אמנם לחישוב לפי הוראות האמנה, אולם אין אנו נדרשים לכך בענייננו, כפי שיפורט להלן. סעיף 9(ג) לחוק התובלה האוירית מסמיך את שר התחבורה, בהתייעצות עם נגיד בנק ישראל ובאישור ועדת הכספים של הכנסת, לקבוע בצו שבמקום הסכום במטבע חוץ הנזכר בסעיף 22 לאמנה יבוא סכום כפי שייקבע באותו צו, המבוטא בזכויות משיכה מיוחדות שמדובר בהן בפרוטוקולים הראשון, השני, השלישי והרביעי; מכח סמכות זו הותקן צו התובלה האוירית (זכויות משיכה מיוחדות), תשל"ט-1978 הקובע בסעיף 1 כדלקמן: "במקום הסכומים במטבע חוץ הנזכרים בסעיף 22 לאמנה כפי שתוקנו בפרוטוקול, יבואו הסכומים המפורטים בטבלה דלהלן, המבוטאים בזכויות משיכה מיוחדות:...." בהמשך מופיעה טבלה לפיה יש להמיר את הסכום של 250 פרנק ל- 17 יחידות משיכה מיוחדות. סעיף 22(6) לאמנה מבהיר כי: "הסכומים הנזכרים במונחים של זכויות משיכה מיוחדת בסעיף זה ייראו כמתייחסים לזכות המשיכה המיוחדת כפי שהיא מוגדרת ע"י קרן המטבע הבינלאומית. המרת הסכומים למטבעות לאומיים, במקרה של הליכים שיפוטיים, תתבצע בהתאם לערך המטבעות האמורים במונחים של זכות המשיכה המיוחדת בתאריך הפסיקה." ערך זכות משיכה מיוחדת, כפי שמצוי באתר האינטרנט של קרן המטבע הבינלאומית נכון ליום מתן פסק הדין הוא 6.292280 ש"ח. מכאן, שגבול האחריות של המוביל לפי האמנה הינו מכפלת ערכן של 17 זכויות משיכה מיוחדות במשקל הכבודה (10 ק"ג) המסתכם ב- 1,070 ₪.   אחרית דבר חשובה מתן פסק הדין התעכב בשל הצורך ללמוד את חלות האמנה והפרוטוקולים. כל הצדדים הסתמכו על האמנה שצורפה לכתב ההגנה של המוביל, שהוגשה כעותק בלתי קריא לחלוטין של מסמך רשמי. זאת ועוד, אמנה זו, כאמור, שונתה באמצעות מספר פרוטוקולים, אשר לא צורפו על ידי מי מהצדדים. חובת המתדיין היא להמציא גם את הטיעון המשפטי המלא, בעניננו: אלו פרוטוקולים חלים ועל אלו מהם חתמו שתי המדינות. הואיל והמדובר בתביעה קטנה, והואיל והתובעים לא המציאו כל זאת, ואף הצדדים האחרים לא הקלו על מלאכתו של בית המשפט - חל עיכוב בפסיקת הדין. הדברים נכתבים על מנת להתריע בפני הנתבעים דוקא, שהופיעו באמצעות עורכי דין לפי היתר, בדבר תפקידם כקציני בית משפט, הכולל גם הבהרת הדין. מכל מקום, הסתמכותם על אמנה שכלליה שונו, ושאינה קריאה - אינה מוסיפה כבוד.   לסיכום התוצאה היא שאני מחייבת את הנתבעת מס' 3 לשלם לתובע סכום של 1,070 ₪, וכן את הוצאותיו ודמי ביטול זמנו בסכום של 1,500 ₪. התביעה נגד נתבעות 1 ו- 2 נדחית. על התובע לשלם את הוצאות כל אחת מהן, בסכום של 360 ₪. ההודעות לצד ג' נדחות אף הן, ועל הנתבעת לשאת בהוצאות כל אחד מצדדי ג', בסכום של 360 ₪ כל אחת. פיצוייםאובדן מזוודה / כבודה