מומלץ לקרוא את פסק הדין להלן על מנת לקבל ידע בנושא תאונת עבודה של עובד נמל: 1. התובע יליד 22/6/1977, נפגע ביום 24.6.02 לטענתו, בהיותו בן 25, במהלך ניסיון לקשירת ספינה לצורך עגינה בנמל חיפה, כפי שיתואר להלן. נתבעת מס' 1 (להלן "המפעילה") הינה חברת ספנות אשר הפעילה בתקופה הרלוונטית לתביעה את האנייה LEADER ( להלן "האנייה") נתבעת מס' 2 רשות הנמלים והרכבות (להלן "רשות הנמלים"), היתה המעבידה של התובע בזמן הרלוונטי לתביעה. 2. ביום 24.6.02 עת עסק התובע בעבודתו כספן (מלח עגינה) בנמל חיפה, הוא נדרש לעזור בקשירת האנייה למזח. המדובר בפעולה המתבצעת בצוות של ארבעה ספני עגינה, שניים בחרטום ושניים בירכתיים, כאשר במועד התאונה הוצב התובע בירכתיים יחד עם מר גלי עוז (להלן "מר עוז"). 3. פעולת קשירת האנייה מתבצעת כאשר ספני העגינה הנמצאים על המזח, מקבלים מהאנייה מספר חבלים שבראשם מעין טבעת או לולאה, במטרה להניחם על זקפים, שהינם עמודי ברזל טבעתיים בגובה של כ- 40-50 ס"מ כל אחד, הנמצאים על המזח. הקשירה מתבצעת על ידי כך שספני העגינה מניחים את הטבעת שבראש החבל על הזקף, ומלחי האנייה מותחים ונועלים את החבל באמצעות כננת שנמצאת על סיפון האנייה (להלן "הכננת") (ראה תמונות נ/21 מס' 4 ו-5). כפי שהתברר מהראיות, המדובר בשני סוגים של חבלים, חבלי/כבלי קשירה ראשונים ועיקריים המכונים STERN LINE ו- SPRING LINE הנשלחים מהאנייה לרציף, והנקשרים על ידי הספנים לזקפים. לאחר שהם נקשרים, ונמתחים וננעלים באמצעות הכננת, נשלחים בירכתי האנייה חבלים משניים, כפי הנדרש, שחלקם נקשר על הזקף בו קשור ה- STERN LINE, וחלקם על הזקף בו קשור ה- SPRING LINE. לחבלים המשניים מחוברים חבלי זריקה המכונים HEAVING LINE, אשר הינם חבלים דקים המקלים על משיכת חבלי הקשירה המשניים מהים, והָנַחתם על הזקפים לצורך קשירתם. למותר לציין כי המדובר בחבלים כבדים מאוד, השוקלים טונות כדברי העדים. 4. נסיבות אירוע התאונה על פי גרסת התובע, עובר לאירוע התאונה, שני החבלים הראשיים ה- STERN LINE ו- SPRING LINE נשלחו מהאנייה ונקשרו לזקפים, כאשר חבל ה- STERN LINE (להלן "החבל הראשי") נקשר אל זקף מספר 78 שהיה ממוקם מאחורי האנייה (להלן "הזקף"), וחבל ה- SPRING LINE נקשר לכיוון חרטום האנייה. בנוסף נשלח חבל משני נוסף שנקשר לזקף מס' 79 (ראה תמונה נ/21 מס' 2). לאחר שהחבלים הנ"ל נקשרו, נמתחו וננעלו, נשלח חבל הירכתיים המשני האחרון (להלן "החבל המשני"), שהיה אמור להיקשר על הזקף, שאליו היה קשור החבל הראשי כמתואר לעיל. חבל משני זה היה מחובר לחבל זריקה (HEAVING LINE). בעת משלוח החבל המשני הנ"ל, חבל הזריקה נתפס ב"פנדר" (גליל גומי התלוי מהרציף שמטרתו למנוע מגע בין האנייה לבין הרציף), שהיה ממוקם מתחת לזקף (ראה התמונה נ/1). באותה עת עמדו התובע ומר מעוז בצד הימני של הזקף כשפניהם לים. הואיל והחבל נתפס בצד השמאלי של הזקף, הם עברו לצד השמאלי, והתובע החל לעסוק בשחרור החבל שנתפס בפנדר, ומר מעוז עמד לידו. לפתע התרומם החבל הראשי מקצהו התחתון של הזקף לקצהו העליון, תוך כדי שהוא פוגע בעוצמה רבה בתובע ובמר מעוז שעמדו בסמוך אליו, וכל אחד מהם הועף מהמקום בו עמד. התובע נפגע קשות בידו הימנית, ולמר מעוז נגרמו שברים בשלוש אצבעות ביד ימין על פי עדותו. 5. התובע הובהל לבית חולים רמב"ם, שם אובחן כסובל משבר רוחבי בשליש אמצעי בזרוע ימין, שבר מרוסק בשליש פרוקסימלי של האלונה עם פריקה של ראש הרדיוס, חבלה בשורש כף היד, חתכים עמוקים בידו ובשפה התחתונה וברירית הפה, והוא אושפז למשך 23 יום כפי שיפורט בהמשך. 6. התביעה הוגשה כנגד מפעילת האנייה ורשות הנמלים כמצוין לעיל, ומפעילת האנייה הגישה הודעת צד שלישי כנגד רשות הנמלים. 7. העדויות מטעם התובע העידו התובע, ומר מעוז שעבד יחד עימו בזמן התאונה כמתואר לעיל, ורב חובל מר ייבין אביתר, מומחה בייעוץ, הדרכה ושמאות ימית, וד"ר יואב קראוס, מומחה רפואי בתחום הנפשי. מטעם האנייה העידו רב חובל מר חיים זיינדברג אשר ביקר באנייה ביום התאונה וגבה עדויות מאנשי הצוות על פי בקשת מפעילי האנייה, מר ניקולאס סטרובויטובס אשר שימש כקצין שני של האנייה בזמן הרלוונטי לתביעה (להלן "החובל השני"), וד"ר אמיר בן אפריים, מומחה רפואי בתחום הנפשי. מטעם רשות הנמלים העידו מר אשר אסבן מומחה בטיחות, מר נפתלי וייס ששימש כרב חובל נמל חיפה בזמן הרלוונטי לתביעה, מר מוריס טל ששימש כמנהל נמל אשדוד בזמן הרלוונטי לתביעה, וערך בדיקה של התאונה בסמוך לאחר התרחשותה על פי בקשת מנהל נמל חיפה, גב' מימונה ארד שמשמשת ראש מדור משאבי אנוש שכר בנמל חיפה, ומר מתי גינור שמשמש כראש מדור משאבי אנוש פרט והדרכה בנמל חיפה. 8. טענות הצדדים התובע טוען כי התאונה אירעה עקב רשלנותם של הנתבעות. לגבי המפעילה - טען התובע כי לאחר שנקבע מקום עגינתה של האנייה והחבלים הראשיים היו קשורים לרציף, מתוחים ונעולים, נשלח לעברו החבל המשני שהיה אמור להיקשר לאותו זקף שעליו היה קשור החבל הראשי כמתואר לעיל. או אז, וכפי שהתברר לו בדיעבד לטענתו, הוחלט על ידי מי מאנשי צוות האנייה להזיז את האנייה שלושה מטרים לאחור. תנועת האנייה לאחור והתקרבותה אל הזקף שאליו היה מחובר החבל הראשי, גרמה להרפייתו של חבל זה שהיה מתוח כאמור. על כן נוצר הצורך למתיחתו מחדש על ידי הכננת שעל סיפון האנייה, וכך נעשה על ידי צוות האנייה. בעקבות המתיחה המחודשת, קפץ חבל זה מהחלק התחתון של הזקף לחלקו העליון, ופגע בעוצמה בתובע ומר מעוז אשר עמדו באותה העת בסמוך אליו ועסקו בשחרור החבל המשני שנתפס בפנדר כמתואר לעיל. 9. לטענת התובע, מתן הוראה למתיחת החבל הראשי על ידי מי מאנשי צוות האנייה, ללא התייחסות לנעשה ברציף, ותוך סיכון ספני החוף העוסקים בקשירת האנייה על הרציף, מהווה התנהגות רשלנית מטעם צוות האנייה. לחילופין טען, כי אף אם יוכח כי הסיבה להתרוממות החבל הינה תנועה פתאומית של הגוררת שהוצבה בירכתיים, כטענת הנתבעות (וכפי שיורחב על כך בהמשך), אין בכך בכדי להסיר מעל מפעילת האנייה את האחריות לתאונה, שכן תהליך העגינה והקשירה של האנייה, מתחילתו ועד סופו, הינו באחריותו של החובל השני, אשר כשל בתפקידו הנ"ל בנסיבות המקרה שבפנינו. 10. לגבי רשות הנמלים טען התובע כי הרשות התרשלה במילוי חובותיה כלפיו כמעבידה, אם זה על ידי אי מתן הדרכה מספיקה, או על ידי אי אספקת שיטת עבודה ו/או תנאי עבודה בטוחים. 11. לעומתו טענו הנתבעות כי התאונה נגרמה כתוצאה מרשלנותו הבלעדית של התובע אשר התבטאה בהימצאותו בסמיכות אסורה ומסוכנת לחבל הראשי, או לחילופין, בהנחת ידו על הזקף או מעל החבל הראשי שהיה בתחתית הזקף, וזאת בניגוד לכללי והוראות הבטיחות הבסיסיים הנהוגים בנמל. בנוסף, הכחישו הנתבעות את טענת התובע שלפיה התרוממות החבל הראשי נבעה מפעולה יזומה של צוות האנייה לאחר הזזת האנייה לאחור, וטענו כי התמתחות והרפיה של חבלי הקשירה נגרמים כל הזמן, מסיבות שונות, ובכלל זה כתוצאה מגלים, מרוחות, מדחיפת האנייה על ידי הגוררות וכיו"ב, וכי במקרה שבפנינו, ההתמתחות אירעה כתוצאה מתנודת האנייה עקב התנתקות הגוררת השנייה מירכתי האנייה במהלך תהליך העגינה, ולא כתוצאה מפעולה יזומה של אנשי הצוות. 12. רשות הנמלים הוסיפה וטענה עוד כי דין התביעה נגדה להידחות על הסף הואיל ולא הונחה על ידי התובע כל תשתית עובדתית ו/או משפטית, המטילה עליה אחריות בגין התאונה. 13. דיון שתי מחלוקות עובדתיות עומדות בבסיס המחלוקת בין הצדדים, והינן כדלקמן: א. האם התובע נפגע כתוצאה מרשלנותו הבלעדית שהתבטאה בהימצאותו בסמיכות מסוכנת לחבלי קשירה או בהנחת ידו מעל החבלים או על הזקף כטענת הנתבעות, בניגוד כללי הבטיחות הנהוגים בנמל? ב. האם התרוממות החבל הראשי נבעה מפעולה רשלנית יזומה של צוות האנייה או מהתנתקות גוררת הירכתיים מהאנייה, המהווה, לטענת הנתבעות, סיכון טבעי וידוע שאינו מטיל אחריות על מי מהן? 14. השאלה הראשונה האם התובע נפגע כתוצאה מרשלנותו הבלעדית שהתבטאה בהימצאותו בקרבה מסוכנת לחבלי קשירה או בהנחת ידו מעל החבלים הקשורים או על הזקף כטענת הנתבעות, או בנסיבות שנטענו על ידי התובע? על מנת להשיב לשאלה זו, יש לבחון את נסיבות התרחשות התאונה על פי הראיות שהוצגו, ולצורך כך אדון תחילה במקום הימצאותו של התובע בעת קרות התאונה. אין מחלוקת, אף לדידו של התובע, כי בעת קרות התאונה הוא היה נמצא בסמיכות לחבל הראשי, בין הזקף לאנייה (שהינו "השטח המסוכן" כהגדרת הנתבעות), שכן, הדבר היה דרוש על מנת לשחרר את חבל הזריקה שנתפס בפנדר שמתחת לזקף, שעליו היה קשור החבל הראשי. כמו כן, אין מחלוקת כי בעת שנשלח החבל המשני אל עבר התובע, החבל הראשי היה מתוח ונעול סופית על ידי הכננת. 15. האם הימצאותו של התובע בקרבת החבל הראשי בנסיבות הנ"ל, מהווה הפרה של כללי הבטיחות הבסיסיים הנהוגים בנמל כטענת הנתבעות? לא שוכנעתי שכך הוא הדבר, שכן הוכח כי הימצאות של ספן בסמוך לחבל קשירה הנמצא במצב מתוח ונעול, כמו במקרה שבפנינו, או בשטח המסוכן כנגדרת הנתבעות, לצורך השלמת תהליך הקשירה, הינה פעולה שכיחה המתחייבת מאופי עבודתם של ספני החוף והאילוצים הכרוכים בה, והנני מפנה בהקשר זה לעדותו של מר מעוז שבה אמר את הדברים הבאים: "ת. קודם כל הממונה היה בחרטום ואנו היינו בירכתיים וזו לא פעם ראשונה שאנו עומדים במקום כזה וזו לא אוניה ראשונה או אחרונה שאנו קושרים. היו מקרים שעמדנו במקום הזה והכול היה בסדר. מבחינת מיקום, אין מקום אחר לעמוד כשמושכים את החבל. ש. אתם בוחרים לעמוד שם למרות שאתם יודעים שבכל רגע יכולה להיות מתיחה או הרפיה של החבל? ת. אין לנו אופציה אחרת" (עמ' 10 ש'18-13). בנוסף הנני מפנה לדברים שנאמרו על ידי מומחה התובע, רב חובל מר ייבין כדלקמן: "אין מקום שכתוב איפה לעמוד. מדובר בחבל כבד שיש במים. הם הולכים במקום הכי נוח להם מבחינת הזקף על מנת להרים את החבל. אם החבל היה מתוח עד הסוף כפי שהיה צריך להיות במצב הזה, שום דבר לא יכול היה לגרום לקפיצה הזו של החבל, וזה לא משנה איפה הם עמדו" (עמ' 27 ש' 21-18) יודגש כי עדותו של מר מעוז באשר לשכיחות המקרים בהם ספנים נאלצים לעמוד בסמוך לחבלי קשירה מתוחים ונעולים בעקבות אילוצי עבודה, לא נסתרה על ידי מי מהנתבעות. עוד יצוין כי לא הוכח על ידי הנתבעות מהם כללי הבטיחות החלים בסיטואציות מהסוג הזה, והכיצד על הספן לנהוג במקרים דומים, ומקובלים עלי בהקשר זה הדברים שנאמרו על ידי מר ייבין בהתייחס למצבים הנ"ל כדלקמן: "הכלל הבסיסי הוא, שהמלח צירך לעשות את עבודתו במקום שלא יסכן אותו. ברגע שחבל מתוח סופית היה במקום, מלחי העגינה מתקרבים לחבלים האלה ומכניסים את הידיים לחבלים. כשיש רגע בתהליך עצמו שבו אסור להם להתקרב לשם, אבל יש רגע אחר שבו הם חייבים להתקרב לחבלים, כי זה תפקידם" (עמ' 23 ש' 24-21). 16. מר אשר אסבן, מומחה הבטיחות מטעם רשות הנמלים העיד כי כשחבל נמצא בבסיס הזקף (היינו בחלקו התחתון), זו המסוכנות האולטימטיבית כדבריו (עמ' 55 ש' 15), שכן הוא עלול לקפוץ בכל רגע מסיבות שונות, ומשכך, חל איסור מוחלט על הספנים להימצא בקרבתו במצבו הנ"ל (ראה עמ' 7 בחוות דעתו נ/11). לדבריו, העובדה, שבמקרה שבפנינו, החבל הראשי קפץ מחלקו התחתון של הזקף לחלקו העליון, מעידה שהחבל הנ"ל לא היה מתוח סופית, ומשכך היה על התובע להימנע מלהימצא בקרבתו על פי כללי הבטיחות הבסיסיים הנ"ל. 17. אין חולק כי הכלל שעליו דיבר מר אסבן הינו כלל בסיסי שנועד להגן על ספנים מפני פגיעות. אולם, אין בידי לקבל את עמדתו הנ"ל של מר אסבן, שכן הוכח, אף לדידן של הנתבעות, כי החבל המשני נשלח לתובע לאחר שהחבלים הראשיים נמתחו וננעלו סופית באמצעות הכננת שעל סיפון האנייה. משמע, שהימצאותו של התובע בין הזקף לאנייה בניסיון לשחרר את חבל הזריקה מהים, נעשתה בזמן שהחבל הראשי היה מתוח ונעול סופית באמצעות הכננת. אמנם אין חולק כי חבל זה התרומם מהקצה התחתון של הזקף אל קצהו העליון בעת שהתובע היה עסוק בשחרור חבל הזריקה, אולם הדבר נבע מנסיבות שלתובע לא היתה שליטה ו/או ידיעה עליהן, ומסיבות שהצדדים חלוקים לגביהן כפי שיבואר בהמשך. 18. בנוסף, לא שוכנעתי בטענת הנתבעות שלפיה, בזמן שחבלים קשורים ומתוחים לזקף, חל איסור מוחלט על הספנים להניח את ידיהם על הזקף, שכן טענה זו אינה מתיישבת עם אופי עבודתם של הספנים שלפיה הם נדרשים, לעיתים קרובות, להניח את החבלים המשניים על אותו זקף שעליו הונחו החבלים הראשיים (ובלבד שהיו מתוחים ונעולים), ואין ספק כי הנחת החבלים כאמור מחייבת הנחת הידיים על הזקף ו/או בקרבה "מסוכנת" לחבלים הראשיים הקשורים אליו, וגם בעניין זה מקובלים עלי דבריו של מר ייבין שבהם אמר: "חבל שנמתח פוגע בכל מקום! יש רגע מסוים, נקודה מסוימת בהתקשרות עצמה, שהמלחים צריכים להיות רחוקים מהחבל ולא לקחת חבלים אחרים, וברגע שהאוניה נמצאת במצב של חבלים ראשונים מתוחים, הם צריכים להגיע לחבלים האחרים באוניה. כשהחבל מתוח סופית והאוניה במקום, הם חייבים לעמוד שם, מאחר שזה תפקידם. את זה עושים בידיים" (עמ' 23 ש' 30-27) כמו כן, הנני מפנה לעדותו של רב חובל מר חיים זיינדברג מטעם האנייה, שבה אישר כי מלחים יכולים לעבוד על הזקף לצורך קשירת חבלים כשהחבל הראשון מתוח כדבריו (עמ' 50 ש' 18-16). 19. לאור האמור לעיל, הנני קובעת כי הימצאותו של התובע בקרבת חבלי הקשירה ו/או הזקף בנסיבות המקרה שבפנינו, לא היוותה הפרה של כללי הבטיחות הנהוגים בנמל. 20. האם התובע נפגע כתוצאה מהנחת ידו מעל החבל הראשי או על הזקף כטענת הנתבעות? בטרם אשיב על שאלה זו, אציין כי התובע התקשה לזכור, מעוצמת הפגיעה/ההדיפה, את נסיבות התרחשות התאונה, וכך אמר בעדותו: "ש. אם אתה לא זוכר כלום, מה המקור העובדתי לכל הגרסאות שנתת לגבי התאונה? ת. המקור העובדתי אחרי תקופה של זמן עם ראייה של הדברים של מה שקרה עם כל העניינים השלבים הראשוניים, אני כן זוכר. לא שפתאום נזכרתי לצורך התביעה. באיזה שלב את הדברים נראים במרחק של שבע 7 שנים בזכרון. שרחוק אני יודע אותם ואני קצת זוכר אותם ואני זוכר שהיו הדברים האלה. הדבר שאני לא זוכר, הרעש של המכה והחבטה זכרתי אותם. ש. איך אתה פתאום נותן גרסאות לתאונה ששנה וחצי לפני כן לא זכרת? ת. לפי מה שאנחנו ראינו איך שהייתה הצורה של הקשירה, אז התחילו לעלות זיכרונות איך הייתה צורת הקשירה. לשאלה איך קרתה התאונה בדיוק, אני לא זוכר. את המשיכות האחרונות של חבל המשיכה עד השלב שאנו כן מנסים לשחרר, אני אפילו לא זוכר אם הצלחנו להרים את החבל או שניסינו רק לשחרר את החבל. שהחבל של הזריקה היה ביד שלי, הראשון, ואת השלב עד המעבר ואת המעבר שהגענו מאחורי הזקיף, ומשם נגמר הסיפור. הכל נעלם" (עמ' 19 ש' 22-10) אולם הדבר לא פגע במידת האמון שייחסתי לדבריו, שכן גרסתו באשר לנסיבות התרחשות התאונה, נתמכו בעדויותיהם של החובל השני ושל מר מעוז, אשר נגבו על ידי רשות הנמלים בסמוך לאחר התאונה (ראה נ/10 והנספחים שצורפו לחוות דעתו של מר ייבין ת/3). 21. הנתבעות טענו כי הפגיעה הנטענת יכולה היתה להיגרם, אך ורק אם ידו של התובע היתה על הזקף ו/או על החבל הראשי באופן אסור ומנוגד לכללי הבטיחות הבסיסיים, ובעקבות התרוממות חבל זה, היא נלכדה על ידי החבל ונמשכה כלפי מעלה על גוף הזקף. לתמיכת טענתם הנ"ל, הפנו הנתבעות לתיאור התאונה בכתב התביעה המתוקן, שבו נרשם כדלקמן: "לאחר שהחבל הראשון נקשר באופן תקין החל התובע לעסוק בקשירת החבל השני מהירכתיים, כאשר לפתע, עקב משיכה של החבל הראשון על ידי מלח מצוות האוניה, השתחרר החבל ממקומו תוך כדי שהוא לוכד את ידו הימנית של התובע ומושך אותה כלפי החלק העליון של הזקף" (ההדגשה אינה במקור) לטענתם, המדובר בגרסה המשקפת את הנסיבות האמיתיות של אירוע התאונה, ומשכך, האחריות הבלעדית לאירוע התאונה מוטלת על התובע. 22. לא שוכנעתי בטענתן הנ"ל של הנתבעות לעניין מנגנון הפגיעה, היינו הנחת ידו של התובע מעל החבל או על הזקף ולכידתה בין החבלים, מהנימוקים שלהלן: א. מקובלת עלי טענתו של התובע שלפיה הניסוח המופיע בכתב התביעה המתוקן, אינו ניסוח מדויק. ב. הטענה בדבר לכידת ידו של התובע נסתרה על ידי עדותו של מר עוז, אשר לא הופרכה, ושבה אמר "אני לא ראיתי שהיד שלו נלכדה. אני ראיתי שהוא עף, ואני עפתי לצד השני. כל אחד לשני צידי הזקף" (עמ' 14 ש' 4-3). ג. טענת הנתבעות הנ"ל הופרכה על ידי עדותו של החובל השני שבה מסר כי בזמן שקרתה התאונה, התובע היה במצב של התכופפות למים בניסיון לחפש את המקום "הכי בטוח בשבילו בשביל לקחת את החבל מהמים" כדבריו (עמ' 101 ש' 31-21 ועמ' 102 ש' 2-1). ד. מקובלת עלי הטענה שלכידת ידו של התובע בחבל הראשי כנטען על ידי הנתבעות, היתה אמורה להותיר את התובע עם פגיעה טראגית וקשה יותר, וכדברי התובע "אני יודע שהיד שלי לא נלכדה, אחרת היד שלי הייתה נשארת שמה ולא הייתה לי יד" (עמ' 20 ש' 9-8), וכדברי המומחה מר ייבין "אני לא מומחה רפואי, אבל במצבים כאלה, אם היד הייתה קרובה אכן יותר מדיי, אז לא הייתה לו יד היום. זה יותר מתאים למכה יותר רחוקה" (עמ' 22 ש' 27-26). יודגש כי דבריו הנ"ל של מר ייבין לא נסתרו על ידי מומחי הנתבעות. 23. לאור האמור לעיל, הנני קובעת כי טענת הנתבעות שלפיה התאונה נגרמה כתוצאה מהנחת ידו של התובע על החבל הראשי או על הזקף, לא הוכחה. 24. השאלה השנייה מה גרם להתרופפותו של החבל הראשי ומתיחתו מחדש לאחר שהיה במצב של מתיחה ונעילה סופיים? האם הדבר נבע מתנודות האנייה עקב גורמים טבעיים ו/או גורמים אחרים צפויים, כגון תנועת המים בנמל, כח הדחיפה או ההתנתקות של הגוררות שדוחפות את האנייה וכיו"ב, או כתוצאה מפעולה יזומה של צוות האנייה? התובע טען כאמור (ראה סעיף 8 לעיל) כי החבל הראשי נרפה עקב הזזת האנייה לאחור ומתיחתו מחדש על ידי צוות האנייה בזמן שהוא היה עסוק בשחרור חבל הזריקה, דבר שגרם ל"קפיצתו" של החבל ופציעת התובע וחברו מר מעוז. לעומתו טענו הנתבעות כי התמתחות החבל הראשי במהלך תהליך עגינה, הינה תופעה ידועה וצפויה, וכי במקרה שבפנינו, התמתחותו של החבל הראשי נבעה מהתנתקותה הפתאומית של הגוררת שדחפה את ירכתי האנייה לרציף, דבר שגרם להתרחקות רגעית של ירכתי האנייה מהרציף ולמתיחת החבל. 25. אציין כבר עתה כי בפניי ניצב קושי להכריע במחלוקת זו לאור דלות "התיעוד האובייקטיבי" שהוצג על ידי הנתבעות בנוגע לתהליך הקשירה, שכן, מלבד תרשומת של מערכת ההקלטה של האנייה שבה מתועדות חלק מההוראות שניתנו במהלך תהליך העגינה, ושממנה לא ניתן היה ללמוד על סיבת התרוממותו של החבל הראשי (התרשומת צורפה לחוות דעתו של מר ייבין (ת/3)), לא הוצגו על ידי מי מהנתבעות רשומות אובייקטיביות המתעדות בזמן אמת את סדר הפעולות שננקטו על ידי אנשי צוות האנייה בנוגע לתהליך הקשירה, ואת מהותן של פעולות אלה. אף בשאלה מרכזית המתייחסת לדרך הזזת האנייה לאחור, אם ההזזה בוצעה על ידי המנוע או באמצעות חבלי הקשירה, לא הומצא על ידי מי מהנתבעות, ובמיוחד מפעילת האנייה, כל תיעוד הנותן מענה אובייקטיבי לשאלה זו. בנוסף, לא הוצג דו"ח תאונה (להבדיל מדו"ח הבדיקה שנערך על ידי מר מוריס טל, רב חובל נמל אשדוד) ו/או עותק מסֶפֶר האנייה הנקרא "LOG BOOK" (ראה עדותו של החובל השני עמ' 104 ש' 31-22, עמ' 105 ש' 5-1), מסמכים שהיה בהם כדי לשפוך אור על נסיבות התאונה, והדבר אומר דרשני. 26. על כן, ההכרעה בשאלה השנייה תתבסס על התשתית הראייתית המוגבלת שהונחה בפניי כאמור, ובעיקר על עדויותיהם של מומחי הצדדים. 27. אולם בטרם אפרט את ההכרעה, אציין עובדות חשובות ורלוונטיות שעלו מהעדויות כדלקמן: א. אין מחלוקת כי התובע עסק בשחרור חבל הזריקה, עת ש"החבלים העיקריים המחזיקים את האנייה שתישאר במקום" כדברי רב חובל מר זיידנברג (עמ' 47 ש' 5-3), היו כולם מתוחים ונעולים. בנוסף אין מחלוקת כי הרציף שבו עגנה האנייה היה רציף פנימי המוגן מגלים ורוחות (ראת עדות מר זיידנברג עמ' 44 ש' 19), כך שהאפשרות שהחבל הראשי השתחרר כתוצאה מתנודות האנייה עקב תנועות המים וכו', הינה בלתי סבירה. ב. מהתרשומת של מערכת ההקלטה של האנייה ניתן ללמוד כי האנייה עגנה בנמל בשעה 15-25-00, וכי בשעה 15-31 נתקבלה ההחלטה להזיז אותה שלושה מטרים לאחור. מה שהתרחש בדקות שלאחר מכן, תועד בתרשומת הנ"ל כדלקמן: "15-31-51 ירכתיים דחיפה 2/3 15-31 כל הכח ירכתיים 15-32 חרטום SLACK 15-32-42 חרטום כל הכוח 15-33-29 גוררת (ירכתיים) תנעמי (?) נפל תקרא לאמבולנס" יוצא אפוא שבין מועד ההחלטה על הזזת האנייה לאחור לבין התאונה חלף פרק זמן קצר ביותר של כשתי דקות וחצי. ג. מהעדויות עלה כי הזזת האנייה לאחור בוצעה בעזרת חבלי הקשירה ובסיוע הגוררות (ראה חוות דעתו של מר זיידנברג, וסעיף 6 לתצהירו של החובל השני נ/20), למרות שהאפשרות של הזזת האנייה לאחור באמצעות המנוע, לא נשללה לחלוטין על ידי הנתבעות (ראה עדותו של מר זיידנברג בעמ' ש' 48 ש' 5-4). ד. הוכח כי לספנים העוסקים בקשירת חבלים, וביניהם התובע, אין קשר ישיר עם אנשי צוות האנייה, ובכללם החובל השני האחראי על בטיחות ההתקשרות בירכתיים, ואין ביכולתם להבחין במה נעשה באנייה, ואף לא להבחין בתזוזת האנייה למרחק קטן בעת שהם עסוקים בקשירת חבלי הקשירה. 28. למרות שהוכח כי הזזת האנייה לאחור בוצעה בעזרת חבלי הקשירה ומתיחתם מחדש, וכן בסיוע הגוררות, וכי פרק הזמן שחלף בין המועד שבו נתקבלה ההחלטה להזיז את האנייה לבין מועד הפגיעה, הוא כשתי דקות וחצי כמצוין לעיל, אלא שלא ניתן היה לקבוע, במידת ההסתברות הדרושה בהליך זה, על פי העדויות והראיות שהוצגו, כי התאונה אירעה כתוצאה מפעולה יזומה של צוות האנייה במתיחת החבל הראשי, שכן נטען (ולא נסתר), כי החבל המשני שנשלח לעבר התובע ואשר נתפס בפנדר כאמור, היה החבל האחרון שנשלח לרציף, וזאת לאחר שהאנייה היתה במיקומה הסופי לאחר הזזתה לאחור, והחבלים הראשיים שלה היו במצב של מתיחה ונעילה סופיים, ותוף הכננת שעל סיפון האנייה היה מנותק מחבלים אלה ומחובר לחבל המשני. משמעות הדבר הוא שבעת התעסקות התובע בשחרור החבל המשני מהפנדר, לא ניתן היה למתוח את החבל הראשי שהתוף שלו "היה מחוץ לגיר הכננת ומאובטח על ידי ידית מעצור" כמתואר בחוות דעתו של מר זיידנברג (נ/13), ומשכך, מתיחת החבל לא יכולה היתה להיגרם כתוצאה מפעולה יזומה של צוות האנייה. 29. מסקנה זו מותירה אותנו עם האפשרות היחידה להתמתחות החבל הראשי, והיא האפשרות שהועלתה על ידי הנתבעות שלפיה הפעולה של ניתוק המגע של הגוררת במהלך תהליך העגינה והתרחקותה מירכתי האנייה, היא זו שהביאה להתמתחות חזקה של החבל הראשי ולקפיצתו מהקצה התחתון של הזקף אל חלקו העליון. 30. האחריות אם כן, נשאלת השאלה, האם הנסיבות הנ"ל של התמתחות החבל הראשי, מטילות אחריות על מי מהנתבעות? אחריות המפעילה הוכח כי החובל השני הנמצא בקשר עם רב החובל (שהוא בתורו נמצא בקשר עם הנתב), הוא אחראי על בטיחות תהליך ההתקשרות בירכתיים, ובכלל זה, על התיאום בין מה שנעשה על האנייה לבין פעולות הקשירה המתבצעות על ידי הספנים שעל הרציף. וכך תיאר מומחה התובע מר ייבין את תפקידו של החובל השני: "ש. (לביהמ"ש) בזמן שקושרים את החבל הזה לא צריך להיות תיאום בין הספן הקושר לבין הספנים האחרים מלמעלה? ת. אוניה כשהיא נכנסת לנמל, לגבי התיאום בין המלחים, החובל השני, על פי החוק, אחראי על בטיחות של ההתקשרות בירכתיים. הספן שמלמטה, אין לו שום קשר ישיר עם החובל השני למעלה. לא רק שאין לו קשר, כשהוא אוסף חבלים אינו רואה מה נעשה. הוא נמצא בגובה של מטר, ולמעלה זה 13 מ' מעליו. אין תיאום" (עמ' 24 ש' 26-21). והוא ממשיך ואומר: "ש. האם נכון שקצין הבטיחות השני לא אחראי על בטיחות הספנים שהם עובדי הנמל? ת. הוא אחראי על החבלים שהוא מושך! הוא האיש שהוא מסתכל בקשר עין בין הספן לאוניה. הוא יושב במקום, בפינה, ויש לו מכשיר קשר שמחובר לרב החובל. אין קשר. הקצין אחראי לראות שהחבלים מתוחים שלא פותחים אותם לא בזמן, שאפשר להעביר חבלים אחורה, וכו', זה התפקיד של החובל השני. STCW. תפקידו של החובל השני מוגדר בתפקידים של צי הסוחר. זה דבר שנקרא ISM. כל הבטיחות בים בנויה על הבסיס הזה. זה התפקיד" (עמ' 24 ש' 32-30, עמ' 25 ש' 5-1). יודגש כי דבריו הנ"ל של מר ייבין לא נסתרו על ידי הנתבעות, ואף נתמכו בעדותו של החובל השני (ראה עדותו בעמ' 100 ש' 18-16). 31. לעניין מיקומו של החובל השני ואפשרות הפיקוח שלו על מה שנעשה ברציף, הנני מפנה לעדותו של מר ייבין שבה נשאל האם החובל השני, מהמקום שבו הוא נמצא, "חייב לראות את הרציף עם האנייה", הוא השיב: "כן, וגם את הרציף. בפינה של האנייה יש לו מקום מיוחד שבו הוא צריך לעמוד. הוא לא צריך לעשות דבר אחר" (עמ' 34 ש' 10-9) וכן לעדותו של מר אסבן שבה אמר: "ש. שמעת את עדותו של מר אביתר ייבין. האם אתה מסכים עם זה שהקצין השני שנמצא בירכתיים, קצין האונייה, נמצא במקום שהוא משקיף כל העת על תהליך הקשירה? ת. הקצין שאחראי על הירכתיים והקשירה הוא קצין שני, שרואה כל הזמן את עובדי האונייה וכן את החבלים שנקשרים ברציף" (עמ' 50 ש' 22-19) בנוסף הנני מפנה לתמונה שסומנה נ/21 מס'1 הממחישה את מקום עמידתו של החובל השני על האנייה במהלך תהליך הקשירה. 32. בענייננו הוכח כאמור כי החבל המשני נשלח לעבר התובע בטרם היתה האנייה "במיקומה הסופי", וכאשר הגוררות, ולפחות גוררת הירכתיים "אריאל", עסקה בדחיפת ירכתי האנייה לכיוון הרציף לצורך הצמדתם לרציף, כאשר עם סיום הדחיפה, היא ניתקה מגע והתרחקה ממנה. משמע, שבשלב הזה, האנייה היתה צפויה לתנודות עקב דחיפת הגוררות ו/או התנתקותם ממנה, וכפועל יוצא מכך, להתמתחות החבלים הראשיים שהיו כבר קשורים, מתוחים ונעולים אל הזקפים. סכנה זו הינה סכנה ידועה וצפויה אף לדידן של הנתבעות, ומשכך, היה על החובל השני להימנע מלשלוח את החבל המשני לרציף ו/או למנוע את התעסקותם של ספני החוף בקשירת החבל הזה כל עוד הסכנה לא הוסרה, וזאת על ידי מתן הוראות לאחראי העגינה או לנתב האנייה, והיטיב לתאר זאת מר ייבין באומרו: "..... הוא אמור לשלוח את החבל הנוסף כאשר האוניה במיקומה הסופי IMPOSITION (צ.ל IN POSITION, כ.ג'). 4 חבלים קשורים סופית. אף גוררת לא צריכה לדחוף לא מקדימה ולא מאחורה. אין צורך. האונייה עומדת" (עמ' 31 ש' 22-19). עדותו הנ"ל של מר ייבין נתמכה בעדותו של מר אסבן בעמ' 53 ש' 24-21, שבה אמר: "... חבל ירכתיים אחרון זה עוד כמה חבלים אחרי ששני הראשיים נעולים ומאובטחים, האונייה במקום, אין גוררות ואין כלום, ורק אז קושרים את הפינישים הסופיים. כשאומרים "חבל ירכתיים אחרון" זה אותו אחד שיש כבר קשירה והמנוע כבוי" (ההדגשה במקור) 33. במצב דברים זה, כאשר החובל השני ידע ו/או היה עליו לדעת על הסכנה הצפויה להתמתחות החבל הראשי עקב תנועת הגוררת, והבחין באותה העת, אף על פי עדותו, כי התובע עמד בסמוך לזקף ולחבל הראשי בניסיון לשחרר את החבל המשני שנתפס בפנדר, היה עליו לפעול, על ידי מתן הוראות מתאימות, במטרה למנוע את הפגיעה הצפויה. משלא נהג כך, הפר הוא את חובת הזהירות המוטלת עליו מכח תפקידו כלפי ספני העגינה ובכללם התובע, שכזכור, אין לו יכולת לדעת מה מתרחש על גבי סיפונה של האנייה בכל הנוגע לתהליך העגינה, מה שגרם לאירוע התאונה ולנזק שנגרם לתובע בעקבותיה. 34. החובל השני עבד בשירותה של המפעילה, והמעשים ו/או המחדלים המיוחסים לו אירעו תוך כדי עבודתו, ומשכך אחראית המפעילה באחריות שילוחית למעשים ו/או למחדלים הנ"ל. 35. אשר על כן, הנני קובעת כי המפעילה עוולה כלפי התובע, מכח אחריותה השילוחית, בעוולת הרשלנות, ומשכך עליה לשאת בנזקים שנגרמו לו כתוצאה מהתרשלותה הנ"ל. 36. סעיף 38 לפקודת הנזיקין למרות שהתובע הרים את נטל הוכחת תביעתו באשר לרשלנותה של המפעילה כלפיו, הרי ניתן היה, בנסיבות המקרה שבפנינו, להחיל את הוראת סעיף 38 לפקודת הנזיקין [נוסח חדש] ולהעביר את נטל הראיה על שכם המפעילה, הואיל ומתקיימים בענייננו כל יסודותיו של סעיף 38 הנ"ל שזו לשונו: "בתובענה שהוגשה על נזק והוכח בה שהנזק נגרם על ידי דבר מסוכן, למעט אש או חיה, או על ידי שנמלט דבר העלול לגרום נזק בהימלטו, וכי הנתבע היה בעלו של הדבר או ממונה עליו או תופש הנכס שמתוכו נמלט הדבר — על הנתבע הראיה שלא היתה לגבי הדבר המסוכן או הנמלט התרשלות שיחוב עליה" הפגיעה אירעה כאמור עקב התרוממותו של החבל הראשי מקצהו התחתון של הזקף אל קצהו העליון. חבל הקשירה הינו דבר מסוכן, אף על פי הגדרת הנתבעות, והמפעילה היתה הממונה עליו בעת קרות התאונה. בנסיבות אלה, ולאור סעיף 38 הנ"ל, מוטל עליה נטל הראיה כי לא היתה לגבי הדבר המסוכן הנ"ל התרשלות שתחוב בגינה. המפעילה לא עמדה בנטל זה, שכן, היא לא הציגה תיעוד אובייקטיבי מספיק לגבי תהליך העגינה ו/או הקשירה (ראה סעיף 25 לעיל), ומלבד עדותו של החובל השני, היא לא דאגה לזמן עדים נוספים כמו נתב האנייה ו/או האחראי על העגינה ו/או רב החובל, שסביר להניח כי יכלו לשפוך אור על התרחשות התאונה. יוצא אפוא שהחלתו של סעיף 38 לפקודת הנזיקין על המקרה שבפנינו, אף הוא היה מוביל אותנו לתוצאה דומה בדבר התרשלותה של המפעילה. 37. אחריות רשות הנמלים רשות הנמלים היתה מעסיקתו של התובע במועד התאונה (והינה מעסיקתו גם היום), וככזו היה עליה לספק לו סביבת עבודה בטוחה ותנאי עבודה בטוחים על פי ההלכה הפסוקה. הוכח כי במועד התאונה נכח במקום רכז עגינה מטעם רשות הנמלים שעמד על הרציף בין החרטום לירכתיים של האנייה (ראה תשובה מס' 31 לשאלון שצורף לתצהיר נ/20, ועדות מר וייס נפתלי בעמ' 85 ש' 12-11). עוד הוכח כי רכז העגינה העומד על הרציף הוא האיש הנמצא בקשר עם נתב האנייה. אמנם, התובע לא הניח תשתית ראייתית לגבי אופי והיקף תפקידו של רכז העגינה, אולם ניתן לקבוע, ברמת סבירות גבוהה, כי תפקידו הנ"ל כלל פיקוח על עבודת מלחי העגינה, ובכללם התובע, ותיאום בין פעולות אלה לבין הפעולות שנעשות על ידי צוות האנייה לצורך השלמת תהליך העגינה. פיקוח ותיאום כאמור, הינן פעולות חיוניות המתחייבות מאופי עבודתם של ספני העגינה, שכזכור, אין להם יכולת לדעת אודות המתרחש על סיפון האנייה ואודות ההוראות הניתנות על ידי צוותה ושעלולות להיות להן השלכה ישירה על עבודתם. קיום פיקוח ותיאום כאמור הוא מחובתה של רשות הנמלים, ואין נפקא מינה אם זה נעשה על ידי רכז העגינה או על ידי כל בעל תפקיד אחר, והעובדה שהתאונה התרחשה בנסיבות שתוארו לעיל, מבססת את המסקנה כי רשות הנמלים התרשלה בפיקוח ו/או בתיאום עבודתם של מלחי העגינה ובכללם התובע, ומשכך, אף היא נושאת באחריות לנזק שנגרם לתובע בעקבות התאונה נשוא התביעה. 38. בנוסף מקובלת עלי טענת המפעילה ולפיה האחריות על הליך ההיקשרות בכללותו, ובכלל זאת, התיאום בין פעולת הגוררת מצד אחד לבין פעולת הקשירה המתבצעת על ידי מלחי העגינה של הנמל כדוגמת התובע מצד שני, הינה של נתב רשות הנמלים, הנמצא בקשר עם הגוררות הפועלות על פי הוראותיו, ועם האחראי על מלחי העגינה הנמצא על הרציף, ומשכך נושא אף הוא באחריות לתאונה שאירעה לתובע. יצוין כי בע"אISIDAAR TANKER CORPORATION ואח' נ' חברת קו צינור אילת אשקלון בע"מ, פ"ד לט (1), 393, נפסק כי תפקידו של נתב כולל בתוכו, אף אם כעניין נלווה, פעולות קשירה והתרה. 39. לאור האמור לעיל, הנני קובעת כי רשות הנמלים, אף היא התרשלה במילוי חובת הפיקוח שלה כלפי התובע, וחובת התיאום בין מה שנעשה על ידו לבין מה שנעשה על ידי צוות האנייה, ומשכך, עליה לפצותו בגין הנזקים שנגרמו לו כתוצאה מהתרשלותה הנ"ל. 40. בטרם אסיים פרק זה אציין כי לא שוכנעתי בטענת התובע שלפיה התאונה אירעה, בין היתר, כתוצאה מאי מתן הדרכה מספקת על ידי רשות הנמלים, שכן הוכח, על פי עדותו של התובע, כי כללי הבטיחות היו ידועים לו, הן משירותו הצבאי שבמהלכו שימש כימאי בספינות חיל הים ועד לדרגת מפקד גוררת, והן מהדרכות שקיבל מאת רשות הנמלים בתחילת עבודתו ובמהלכה. 41. לאור כל האמור לעיל הנני קובעת כי הפגיעה שאירעה לתובע נגרמה כתוצאה מרשלנותם של שתי הנתבעות, המפעילה ורשות הנמלים, ומשכך חבות הן ביחד ולחוד, כמעוולות במשותף מכח סעיף 11 לפקודת הנזיקין, לפצות את התובע בגין הנזקים שנגרמו לו. 42. אשם תורם לא שוכנעתי כי נפל אשם בהתנהגותו של התובע, שכן הוכח כמתואר לעיל, כי הוא החל לעסוק בשחרור החבל המשני כאשר החבלים הראשיים היו מתוחים ונעולים סופית, וזאת על פי כללי הבטיחות הנהוגים בנמל. עוד הוכח כי התאונה נגרמה כתוצאה ממתיחת החבל הראשי בנסיבות שלתובע לא היתה שליטה ו/או ידיעה לגביהן, ומשכך, הנני קובעת כי לא נפל בהתנהגותו של התובע כל רבב המטיל עליו אשם לאירוע התאונה. 43. הנכות הרפואית התובע הובהל לבית חולים רמב"ם, שם אובחן כסובל משבר רוחבי בשליש אמצעי בזרוע ימין, שבר מרוסק בשליש פרוקסימלי של האולנה עם פריקה של ראש הרדיוס, חבלה בשורש כף היד, וחתכים עמוקים בידו ובשפה התחתונה וברירית הפה. 44. בעקבת התאונה הוא אושפז למשך 23 יום, בין התאריכים 24.6.02 ועד 17.7.02, בהם עבר ניתוח להשתלת פלטינות ועור בידיו לצורך קיבוע, ולאחר מכן עבר שיקום ממושך. 45. המוסד לביטוח לאומי הכיר בתאונה כתאונת עבודה, והוועדות הרפואיות קבעו לו נכות בשיעור של 50% לצמיתות, ועם הפעלת תקנה 15 הוגדלה הנכות ל-75%, החל מיום 1.7.03. הנכות נקבעה בגין: א. הגבלה בכיפוף שורש כף היד והגבלה בתנועת הפרונציה והסופינציה של האמה לפי סעיף 41(6)א' לתקנות הביטוח הלאומי (קביעת דרגת נכות לנפגעי עבודה), תשט"ז-1956 (להלן "התקנות") - 30%. ב. שיתוק חלקי של עצב הרדיאלי לפי סעיף 31(3)א' לתקנות - 20%. ג. צלקת מכערת ומכאיבה לפי סעיף 75(1)ב' לתקנות - 10%. 46. התובע הסתמך, בהסכמת הנתבעות, על קביעת המוסד לביטוח לאומי כאל חוות דעת רפואית מטעמו, והנתבעות הגישו חוות דעת של ד"ר סלטי, שלפיה נקבע כי לתובע נותרה נכות צמיתה בתחום האורטופדי בשיעור של 48% בגין המגבלות הבאות: א. 10% בגין הגבלה קלה בכפיפת המרפק ובגין הגבלה קלה ביישורו. ב. 20% בגין הגבלה בתנועות הפרונציה והסופינציה של האמה. ג. 20% בגין שיתוק חלקי של העצב הרדיאלי. ד. 10% בגין צלקות. יובהר כי על פי חוות דעתו של ד"ר סלטי המדובר בצלקת כישורית מכערת, מכאיבה ודבוקה לבסיס, באספקט הקדמי של הזרוע והאמה מימין, באורך 38 ס"מ ובחלקה הרחב ברוחב 6 ס"מ, שתחילתה באמצע הזרוע והמשכה עד שורש כף היד, וכן צלקת נוספת באורך כולל 33 ס"מ, באספקט האחורי של הזרוע והאמה. 47. לאור הפער הקטן בין קביעת המל"ל לבין חוות דעתו של ד"ר סלטי, הנני קובעת כי התאונה הותירה אצל התובע נכות אורטופדית בשיעור של 50%. 48. בנוסף לתחום האורטופדי, טען התובע כי נגרם לו נזק נפשי בעקבות התאונה, ולתמיכת טענתו הנ"ל, הוא הגיש חוות דעת של ד"ר י. קראוס, מומחה לפסיכיאטריה (ת/6), שבה נקבע כי בעקבות התאונה, התובע סובל מדיסמורפופוביה ונטייה לדיכאון המגבילים אותו בתפקודו הנפשי בצורה קלה עד בינונית, והגורמים לאי התאמה סוציאלית בצורה ניכרת, והנכות שלו הועמדה על שיעור של 10% לפי סעיף 34ב' לתקנות. הנתבעות הגישו חוות דעת נגדית מטעמן, ערוכה על ידי הפסיכיאטר ד"ר א. בן אפרים (נ/15), שבה נקבע כי התובע אינו סובל מכל נכות נפשית. 49. שני המומחים נחקרו על חוות דעתם. לאחר ששמעתי את חקירתם, שוכנעתי כי לתובע לא נותרה נכות נפשית בעקבות התאונה, שכן הוכח כי לאחר התאונה, התובע חזר בתשובה, התחתן עם בחירת ליבו אשר הכיר לפני התאונה ונולדו לו שני ילדים, וחזר למעגל העבודה ברשות הנמלים, אם כי בתפקיד אחר כפי שיפורט בהמשך, ומתפקד לשביעות רצונם של הממונים עליו. עוד הוכח כי התובע לא נזקק לכל טיפול נפשי בעקבות התאונה, וכי אינו סובל מתסמינים נפשיים המעידים על קיומה של הפרעה נפשית. 50. אציין כי מחקירתו של ד"ר קראוס התברר כי הוא העניק נכות נפשית לתובע בשל סבלו הרגשי הנובע מאי יכולתו להגשים את שאיפותיו ולהתקדם בעבודתו עקב מגבלותיו הפיזיות, ובשל הבושה שהוא חש בה עקב הצלקות שבידו. אולם מקובלת עלי בהקשר זה דעתו של ד"ר בן אפרים שבה מסר כי לא כל סבל רגשי מגיע לכדי תחלואה נפשית, וכי סבלו הנ"ל של התובע, שאינו מלווה בתסמינים תחלואתיים המעידים על הפרעה נפשית, הינו חלק מהסבל הפיזי ואינו כרוך בנכות נפשית. וכך אמר בעדותו: " כפסיכיאטרים וכרופאים אנו מאבחנים נכות על סמך אבחנה. אבחנה מביעה איזושהי תחלואה. ישנה רשימה מוכרת ומוסכמת של אבחנות הנקראת ICD 10 שהוצאה ע"י האו"מ והתקבלה ברוב מדינות העולם כולל ישראל. רשימת אבחנות זו היא הבסיס לאבחנה רפואית שהיא הבסיס לקביעת נכות. כרופא, אנו קובעים נכות על סמך חולי שמובע באבחנה: תסכול ורגשות שליליים אחרים כולל איבוד חלום שנובעים מתחלואה גופנית. הנכות של התחלואה הגופנית כוללת את הסבל הנפשי שנובע מהלקות. לא לכול תחלואה גופנית באשר היא אנו קובעים עוד נכות נפשית עקב הסבל הנפשי הנובע באופן ישיר מהנכות הגופנית, ולכן אם אדם מסתיר צלקת שנובעת מלקות גופנית כמובן, או אם אדם מתוסכל מאיבוד חלום שנובע מהנכות הגופנית שלו, אלו, בפני עצמן, אינן ביטוי לתחלואה גופנית, ולכן אין לקבוע בעקבותיהן נכות נפשית" (עמ' 70 ש' 27-18). ולעניין תחושת הבושה שהתובע חש בה עקב הצלקת ביד, הוא אמר את הדברים הבאים: "ש. האם לדעתך עצם העובדה שמצאת שהאיש מתבייש לחשוף את זרועו ומתבייש לצאת עם שרוול קצר, האם זאת לדעתך כשלעצמה מגבלה שמגבילה תפקוד של אדם במסגרת חברתית, והאם זו לא מגבלה שתגביל אדם במציאת תעסוקה אח"כ? ת.        לא כל מגבלה היא מחלה נפשית. יש מגבלות רבות שאינן מחלות. אני כפסיכיאטר כשמתבקש להעריך נכות, והבסיס הוא תחלואה גופנית. לא מוכרת לי בספרות הפסיכיאטרית המקובלת הפרעה שמוכרת כבושה לחשוף איבר שעבר עיוות, שזה מהות השאלה. אין הפרעה כזו. מאידך, מדובר בכל זאת באיזה שהוא ליקוי שבא לידי ביטוי בנכות שמוענקת על הפגיעה עצמה. אנחנו לא יכולים לקחת כל ליקוי ולפרקו להרבה נכויות כאשר בסה"כ מדובר באותו ליקוי. כאשר איבר עובר פגיעה קשה וחלק מהליקוי הוא גם עיוות, הבושה שנובעת מזה מובנת והיא חלק אינטגראלי מהפגיעה. ש.        כלומר יש לו הפרעה נפשית אבל היא מקבלת ביטוי בנכות שניתנה בגין ההפרעה הפיזית. ת.        כל פגיעה פיזית כמעט מלווה סבל נפשי. הסבל הנפשי שמלווה כל פגיעה פיזית הוא לא תחלואה נפשית נוספת. הוא חלק מהסבל הפיזי, ולכן אינו כרוך בנכות נפשית" (עמ' 77 ש' 30-20). כאמור, דבריו הנ"ל של ד"ר אפריים מקובלים עלי, ומשכך הנני קובעת כי התאונה לא הותירה אצל התובע נכות נפשית. 51. המסקנה מכל האמור לעיל היא שנכותו הרפואית של התובע בעקבות התאונה עומדת על שיעור של 50%. 52. הנכות התפקודית במועד התאונה, התובע היה בן 25 שנה וכיום הינו בן 35 שנה. התובע הינו ימאי בהכשרתו, והוא התקבל לעבודה ברשות הנמלים, לאחר שסיים את שירותו הצבאי כימאי בספינות חיל הים, ולאור הרקע החיובי שהיה לו על פי דברי מנהל נמל חיפה מר נפתלי וייס (עמ' 84 ש' 8-5). ברשות הנמלים הוא עבד כספן עגינה והיה אדם חרוץ, מסור, ממושמע ובעל מוטיבציה, על פי עדותם של עדי הנתבעות. בתפקידו הנ"ל עמד בפניו מסלול קידום כדלהלן: ספן - הגאי סירת נתב ועגינה - עוזר רכז עגינה - רכז עגינה - ראש ענף עגינה. 53. לאחר שקרתה התאונה, רשות הנמלים לא רצתה לוותר על התובע והיא סיפקה לו עבודה כמחסנאי ומחלק מים באניות, עבודה שבה הוא עובד עד עצם היום. וכך תיאר מר וייס את המצב: "ש. במהלך עבודתו התרשמת ממנו כעובד טוב? ת.        טוב, מסור, נאמן, חרוץ, ממושמע. ללא דופי. עד היום, אגב. כשקרתה התאונה, לא רצינו להיפרד ממנו. התאונה הזו הביאה למצב שלתפקיד ספן הוא לא יוכל להמשיך. למזלנו, במסגרת המחלקה, פרש לגמלאות אדם שעסק באספקת ציוד למחסנים ואספקת מים לאוניות השונות שעוגנות בנמל, ואני אישית, עם רופא החברה, יצאנו לשטח וקראנו לאבי, לתובע, וביקשנו שיבצע את כל העבודות שעשה הבחור שפרש, עם המגבלה שהייתה לו של היד. זה הרמת צנרת, שעוני מים, נהיגת רכב (טנדר שצמוד אליו), וראינו שהוא מסוגל, והרופא שאל אותי אם הייתי נותן את זה לבן שלי את התפקיד הזה במצב הזה, והשבתי שכן. בהחלט. זה המזל הגדול שהוא לא עזב אותנו. מצאנו לו תפקיד חלופי. ש.        אני מבין שגם בהקשר הזה שבחזרתו לעבודה הוא היה עם מוטיבציה גבוהה והוא רצה לחזור ולהשתלב? ת.        מאד. הוא בחור מוטיבטיבי מאד. בהחלט. ש.        אני מבין שמאז שהוא חזר בשנת 2004 הוא באותו תפקיד נכון? ת.        נכון. ש.        אין לו אופק של קידום, להערכתך? ת.        לא נראה לי" (עמ' 84 ש' 24-9) למרות האמור לעיל, אין להתעלם מהעובדה כי בעקבות התאונה נגרמה לתובע פגיעה קשה בזרוע ואמה ימין, ואין ספק כי הפגיעה הנ"ל, לפי אופיה ומהותה (ראה סעיפים 45-46 לעיל), הינה בעלת השלכה תפקודית על התובע בהתחשב בעיסוקו, הכשרתו ואופי עבודתו. 54. הנתבעות ניסו להיבנות מהעובדה שהתובע חזר לעבודה כמחסנאי ומספק מים, בכדי להמעיט ממידת המוגבלות התפקודית שהותירה אצלו הפגיעה, אולם לא שוכנעתי בכך, שכן, כל האבחנות הרפואיות שבגינן נקבעה לו הנכות הרפואית המשוקללת - ההגבלה בכיפוף שורש כף היד, ההגבלה בתנועות הפרונציה והסופינציה של האמה, השיתוק החלקי של עצב הרדיאלי והצלקות המכאיבות -, הינן בעלות היבט תפקודי מובהק, והעובדה שהתובע חזר לעבודה כמחלק מים, עבודה הכרוכה במאמץ פיזי מופחת, אינה מלמדת בהכרח על "הפחתה" או "ירידה" במידת הפגיעה התפקודית שנותרה לו בעקבות התאונה, אם כי על רצונו ונחישותו להתגבר על מגבלותיו, למרות הקשיים התפקודיים בהם הוא נתקל. יוער כי גם המוסד לביטוח לאומי ראה לנכון להפעיל את תקנה 15 והגדיל את נכותו של התובע לכדי 75%. עוד יצוין כי רופא של רשות הנמלים לא אישר את העסקתו של התובע כספן לאחר התאונה, עקב מצבו הרפואי. 55. בנוסף יודגש כי בעקבות הפגיעה, איבד התובע את תפקידו כספן, וכפועל יוצא מכך, את אפשרויות הקידום שלו כימאי, למרות כישוריו המוכחים. עוד יודגש כי בתפקידו החדש אין לתובע "אופק של קידום" כדברי מר וייס. 56. אמנם הוכח כי לאחר התאונה, התובע עבר השתלמות על מלגזה 5 טון, אולם אמינה עלי עדותו בהקשר זה שלפיה, לאור המגבלות שנותרו לו בזרוע ויד ימין, אין הוא מסוגל להפעיל מלגזה (ראה עדותו בעמ' 22 ש' 20-5). 57. לאור האמור לעיל שוכנעתי כי התאונה הותירה אצל התובע נכות תפקודית משמעותית, שאותה ראיתי לנכון להעמיד על שיעור הזהה לנכותו הרפואית, היינו על שיעור של 50%, אם כי לקביעה הנ"ל, לא תהיה השלכה על גובה הפיצוי שייפסק לתובע ואשר יחושב על פי הפסדי השכר שנגרמו לו בפועל, כפי שיבואר להלן. 58. בטרם אסיים פרק זה אציין כי לא נעלמה מעיני קביעתו של ד"ר סלטי שאליה הפנתה המפעילה בסיכומיה, ולפיה מצבו של התובע אינו דומה למצב של קשיון נח של המרפק, אולם, לא שוכנעתי כי הקביעה הנ"ל היה בה כדי לשנות ממסקנתי בדבר שיעור נכותו התפקודית של התובע, לאור הדברים שנאמרו לעיל. 59. הנזק כאב וסבל התובע הינו אדם צעיר שנפגע פגיעה קשה בזרוע ויד ימין, שבעקבותיה הוא אושפז למשך 23 יום, ונזקק לשיקום ארוך הכולל ריפוי בעיסוק, טיפולי פיזיותרפיה למשך חמישה חודשים, ומעקב רפואי מתמשך. הפגיעה הותירה אצלו נכות רפואית גבוהה בשיעור של 50%, הכוללת בתוכה גם צלקות מכערות ומכאיבות. בנוסף לכאב הפיזי הכרוך בפגיעה הנ"ל, אין ספק כי הפגיעה הנ"ל, הסבה לתובע ,ותסב לו בעתיד, לאור היותו אדם שאפתן ובעל מוטיבציה גבוהה כפי שהוכח מהעדויות, סבל אישי שיתבטא בין היתר באי יכולת להתקדם בעבודה במסלול של ספן עגינה ו/או להגשים את שאיפותיו האישיות בעבודתו כימאי. אמנם סבל זה לא הגיע לכדי נכות ממשית כפי שצוין לעיל, אולם אין להתעלם ממנו בבואנו לפסוק את הפיצוי בגין ראש נזק של כאב וסבל. בהתחשב בנתונים הנ"ל, הנני מעמידה את הפיצוי המגיע לתובע בגין כאב סבל על סך של 300,000 ₪. 60. הפסד השתכרות לעבר התובע החל את עבודתו ברשות הנמלים כספן עגינה ביום 25.10.00, עבודה המתבצעת בין היתר, במשמרות של 24 שעות, ומשמרות בימי שישי ושבת. שכרו הממוצע בשלושת החודשים שקדמו לתאונה בשנת 2002 עמד על סך של 11,683 ₪, ובצירוף הצמדה להיום סך של 14,239 ₪. יצוין כי שכרו היה במגמת עלייה מתמדת לאורך כל תקופת עבודתו, כפי שעולה מתלושי השכר שהוגשו על ידו. 61. בעקבות התאונה היה התובע בתקופת אי כושר ממושכת, והוא חזר לעבודה בחודש 1/04 בתפקיד של מחלק מים באוניות ומחסנאי, והשתכר בממוצע סך של 11,100 ₪ לחודש, לפי טופס 106 לשנת 2004. העבודה בתפקיד זה מתבצעת במשמרות יומיות של 8 שעות, ללא משמרות שבת, דבר המתבטא בשכר כאמור. 62. בנסיבות המקרה שבפנינו שוכנעתי כי אלמלא התאונה, התובע היה ממשיך בעבודתו כספן עגינה, ואינני מקבלת בהקשר את טענתן של הנתבעות שלפיה ספק אם התובע היה ממשיך בעבודתו כספן, אף לולא פגיעתו בתאונה, לאור תהליך החזרה בתשובה שעבר כדבריהן, שכן יוזכר כי תהליך החזרה בתשובה היה לאחר התאונה, ולא הונחה על ידי הנתבעות תשתית ראייתית שממנה ניתן היה להסיק כי התובע היה בוחר בתהליך זה, ללא קשר לתאונה. 63. בהתחשב באמור לעיל, הפסד השתכרותו של התובע לתקופת העבר יחושב כדלקמן: תקופה א' - היא התקופה ממועד התאונה (24.6.02) ועד לחזרתו של התובע לעבודה ברשות הנמלים (1.1.04). מעיון בטופסי 106 עולה כי רשות הנמלים שילמה לתובע סכומים לאחר התאונה, בשנים 2002 ו-2003. אי לכך חישוב ההפסד בגין תקופה זו ייערך על ידי חישוב כל השכר שהתובע קיבל ו/או היה אמור לקבל בשנים 2002 ו-2003, בניכוי הסכומים ששולמו לו בפועל בגין שנים אלה על ידי רשות הנמלים. שנת 2002 הואיל וטופס 106 לשנת 2002 אינו משקף את הסכומים המלאים שהתובע היה אמור לקבל בשנת 2002, לוּ המשיך בעבודתו כספן עגינה, ייערך החישוב כדלקמן: סך כל השכר שהתובע קיבל בשנת 2002 עד לתאונה (עד לחודש 6/02), הסתכם בסך של 68,401 ₪ על פי תלושי השכר שהוגשו. עבור ששת החודשים הנוספים עד סוף שנת 2002, היה אמור התובע לקבל: 11,683 ₪ (השכר הממוצע עובר לתאונה) X 6= 70,098 ₪. משמע, שהסכום הכולל שהיה אמור להשתלם לתובע עבור שנת 2002, לוּ המשיך בעבודתו כספן עגינה, מסתכם בסך של 138,499 ₪ (68,401 + 70,098). על פי טופס 106 לשנת 2002, שולמו לתובע משכורות בסך כולל של 97,042 ₪. אי לכך, הפסדו של התובע לשנת 2002 הינו סך של 41,457 ₪ (138,499 - 97,042), ובשערוך להיום (הפרשי הצמדה וריבית מאמצע התקופה (1.10.02)) סך של 68,375 ₪. שנת 2003 השכר הכולל שהיה אמור להשתלם לתובע עבור שנת 2003 הינו כדלקמן: 11,683 X 12= 140,196 ₪. על פי טופס 106 לשנת 2003, שולמו לתובע משכורות בסך כולל של 18,917 ₪. אי לכך, הפסדו של התובע לשנת 2003 מסתכם בסך של 121,279 ₪, ובשערוך להיום (הפרשי הצמדה וריבית מאמצע התקופה (1.7.03)) סך של 193,173 ₪. יוצא אפוא שהפסדו של התובע בתקופה א' מסתכם בסך של 261,548 ₪. 64. תקופה ב' - תקופה זו מתחילה מיום 1.1.04 ועד היום. בתקופה זו יחושב הפסד שכרו של התובע, לפי ההפרש בין השכר המשוער שהיה אמור לקבל לוּ היה ממשיך בתפקידו כספן חוף/עגינה, לבין השכר שקיבל בפועל בתפקידו החדש. לצורך חישוב תקופה זו, יש לקבוע מהו שכרו של ספן עגינה לאחר התאונה. לעניין זה ראיתי לנכון להסתמך על שכרו של מר מעוז שהחל את עבודתו יחד עם התובע כספן עגינה, אם כי לא על מלוא השכר הנ"ל, אלא על 80% ממנו (כפי שאף התובע עשה בחישוביו בקירוב). יצוין כי הוגש רק תלוש משכורת אחד של מר מעוז המתייחס לחודש 11/08, ולפיו שכרו עמד על סך של 20,336 ₪ (ראה ת/17 לתיק המוצגים של התובע). ברי הוא כי שכרו הנ"ל שיקף עלייה הדרגתית של השכר עד לאותו חודש, עליה שסביר להניח שתימשך במהלך השנים. משלא הוגשו תלושי שכר נוספים של מר מעז שמהם ניתן היה ללמוד על גובה השתכרותו של ספן עגינה במהלך השנים שחלפו (יצוין כי הוגשו תלושי שכר של עובדים אחרים בגין חודשים בודדים, אך לא ראיתי לנכון להתבסס עליהם), והואיל והתלוש שהוצג הינו עבור חודש 11/08, המהווה בקירוב אמצע התקופה המנויה בתקופה ב', ראיתי לנכון לערוך את החישוב של תקופה ב' לפי שכר זה כדלקמן: 20,336 ₪ X 80% X 104.5 חודש = 1,700,089 ₪. מסכום זה יש לנכות סך כל ההכנסות שהתובע השתכר בפועל בתקופה ב'. עבור השנים 2004 עד 2007, הוגשו טופסי 106 שמהם עולה כי התובע השתכר סכום כולל של 519,933 ₪. משנת 2008 ועד היום, בהעדר טופסי 106, ייערך החישוב לפי שכר חודשי ממוצע של 11,100 ₪, כדלקמן: 11,100 ₪ X56.5 חודשים= 627,150 ₪. סך כל הכנסות התובע בפועל לתקופה ב' מסתכמות בסך של 1,147,083 ₪. אם כן, הפסדו של התובע בתקופה ב' עומד על סך של 553,006 ₪, ובשערוך להיום (הפרשי הצמדה וריבית מאמצע התקופה (1.5.08)) סך של 686,061 ₪. 65. אם כן, הפסד השתכרותו של התובע לתקופת העבר מסתכם בסך של 947,609 ₪. 66. הפסד השתכרות לעתיד לאור כישוריו שפורטו לעיל, התובע היה בעל סיכויים טובים להתקדם בעבודה לתפקיד של הגאי סירת נתב ועגינה, בכפוף לעמידתו בדרישות מסוימות. אולם הוכח כי על פי הנוהלים הנהוגים בנמל, ובהתחשב בקריטריון הוותק, קדמו לו לתפקיד זה שמונה מועמדים (ראה עדותה של גב' מתי גינור, עמ' 91). במצב דברים זה, ולצורך חישוב הפסד ההשתכרות לעתיד, הנני מעמידה את מועד קידומו הצפוי של התובע, לוּ היה ממשיך בתפקידו כספן עגינה, לעוד עשר שנים מהיום. 67. בהתחשב באמור לעיל, חישוב הפסד ההשתכרות לעתיד, ייערך לפי שתי תקופות כדלהלן: תקופה א' - מהיום ועד לתקופה של עשר שנים, לפי ההפרש בין שכר ספן עגינה לבין שכרו של התובע בתפקיד מחלק מים ומחסנאי. תקופה ב' - מתום עשר שנים ועד הגיע התובע לגיל 67 שנים, לפי ההפרש בין שכר הגאי סירה לבין שכרו של התובע בתפקיד מחלק מים ומחסנאי. 68. לגבי שכרו של ספן עגינה - החישוב ייעשה לפי 80% משכרו של מר מעוז בחודש 11/08 שעמד על סך 20,336 ₪, מוצמד להיום: 20,336 ₪ X 80% + הצמדה= 17,801 ₪. לגבי שכרו של הגאי סירה - על פי הודעת רשות הנמלים מיום 13.4.10, שכר הגאי כולל שעות נוספות ושבתות וללא תשלומים חד פעמים, עמד על סך של 18,445 ₪, ובהצמדה להיום סך של 19,739 ₪. 69. על כן חישוב הפסד השתכרותו של התובע לעתיד יהיה כדלקמן: שכרו הממוצע של התובע בתפקידו החדש עמד בשנת 2004 על סך של 11,100 כמצוין לעיל, ובהצמדה להיום (מאמצע התקופה (1.7.04)) סך של 13,396 ₪. שכרו של ספן עגינה נכון להיום עומד על סך של 17,801 ₪. הפסדו של התובע בעשר השנים הקרובות, הינו ההפרש המהוון בין שני סכומים אלה כדלקמן: 4,405 ₪X 102.8206575 (מקדם היוון)= 452,925 ₪ לגבי התקופה מיום 13.9.22 ועד הגיעו לגיל 67, הפסד השתכרותו של התובע לגבי תקופה זו יהיה ההפרש המהוון בין שכר הגאי סירה (19,739 ₪) לבין שכרו היום (13,396 ₪), כדלקמן: 6,343 ₪ X 191.5334044 (מקדם ההיוון מחזורי) X 0.7459044 (מקדם היוון חד פעמי)= 906,196 ש"ח . אם כן, סך כל הפסד השתכרותו של התובע לעתיד מסתכם בסך של 1,359,122 ₪. 70. הפסד תנאים סוציאליים מבדיקת טופסי 106 עולה כי אחוז הפרשת המעביד בגין קרן השתלמות עמד על 7.5%, ובגין קופת גמל (תגמולים) עמד על 6%, ומשכך, חישוב אובדן תנאים סוציאליים יהיה בהתאם לאחוזים אלה, אם כי לא ממלוא סכום הפסד ההשתכרות לעתיד, שכן מעיון בטופסי 106 לפני התאונה, עולה כי אחוז המשכורת שבגינה הופרש לקרן השתלמות היה כ- 50% מסך כל המשכורת, ואחוז המשכורת שבגינה הופרש לקופת גמל היה כ- 80% מסך כל המשכורת. על כן, הפיצוי בגין הפסד תנאים סוציאליים יחושב כדלקמן: לתקופת העבר 7.5% (אחוז ההפרשה לקרן השתלמות)X 50% (החלק מהשכר בגינו מופרש לקרן השתלמות)X 947,609 ₪ (אובדן השתכרות לעבר)= 35,535 ₪ 6% (אחוז ההפרשה לקופת גמל)X 80% (החלק מהשכר בגינו מופרש לקופת גמל)X 947,609 ₪ (אובדן השתכרות לעבר)= 45,489 ₪ לתקופת העתיד 7.5% (אחוז ההפרשה לקרן השתלמות)X 50% (החלק מהשכר בגינו מופרש לקרן השתלמות)X 1,359,122 ₪ (הפסד השתכרות לעתיד)= 50,967 ₪ 6% (אחוז ההפרשה לקופת גמל)X 80% (החלק מהשכר בגינו מופרש לקופת גמל)X 1,359,122 ₪ (הפסד השתכרות לעתיד)= 65,238 ₪ סה"כ פיצוי בגין ראש נזק זה מסתכם בסך של 197,225 ₪. 71. עזרת צד ג' התובע נפגע כאמור פגיעה קשה ביד וזרוע ימין ונזקק ל-23 ימי אשפוז ולטיפולים רפואיים ממושכים, שכללו בין היתר, חמישה חודשי טיפולי פיזיותרפיה. אמנם לא הוכח כי התובע הוציא הוצאות על עזרה בשכר, אולם בהתחשב במהות פגיעתו וחומרתה, אין ספק כי הוא נזקק לעזרת הזולת במילוי פעולות יומיומיות ואף הבסיסיות שבהן, למשך תקופה משמעותית. במצב דברים זה, ראיתי לנכון לחשב את הפיצוי המגיע לו בגין עזרת צד ג' לתקופת העבר, לפי סך של 2,000 ₪ לחודש, למשך ששה חודשים ראשונים ממועד התאונה (ושבהם היה מאושפז ונזקק לטיפולי פיזיותרפיה כמתואר לעיל), וסך של 1,000 ₪ לששה חודשים נוספים (עד לקביעת נכותו הצמיתה במל"ל), לפי החישוב כדלקמן: 2,000 X 6 + 1,000 X 6 + הפרשי הצמדה וריבית מיום 1.1.2003= 29,240 ₪. לגבי העתיד, אמנם התובע חזר לעבודה למרות ההגבלות שמהן הוא סובל, אולם לא ניתן לשלול מעל הפרק, כי עם שינוי העתות, הוא יזדקק לעזרה כאמור בעתיד, לאור מהות הפגיעה וההגבלות הכרוכות בה כמתואר לעיל. על כן, ראיתי לנכון להעמיד את הפיצוי המגיע לו בגין ראש נזק זה לתקופת העתיד, על סכום גלובלי של 30,000 ₪. על כן, הפיצוי הכולל המגיע לתובע בגין עזרת הזולת, לתקופת העבר והעתיד, עומד על סך של 59,240 ₪. 72. הוצאות התובע לא הגיש קבלות המעידות על הוצאות שהוצאו על ידו בעבר בגין טיפולים, תרופות ונסיעות למיניהן, אם כי מקובלת עלי טענתו כי נגרמו לו הוצאות כאמור. בנוסף הוא לא הוכיח כי הוא יזדקק לטיפולים ו/או נסיעות כאמור בעתיד, אם כי סביר להניח כי יזדקק לתרופות בעתיד, בשל הכאבים התוקפים אותו עם שינוי מזג אוויר (ראה חוות דעת של ד"ר סלטי). בהתחשב בכך, וכן בעובדה שההוצאות הנ"ל אמורות להיות מכוסות על ידי המוסד לביטוח לאומי בהיות התאונה תאונת עבודה (אם כי לא במלואן), ראיתי לנכון להעמיד את הפיצוי המגיע לתובע בגין הוצאות עבור טיפולים ונסיעות, לתקופת העבר והעתיד, על סכום גלובלי של 50,000 ₪. 73. אם כן, סך כל נזקיו של התובע כתוצאה מהתאונה הינו כדלקמן: א.       כאב וסבל                                 300,000 ₪ ב.        הפסד השתכרות לעבר                947,609 ₪ ג.         הפסד השתכרות לעתיד            1,359,122₪ ד.        הפסד תנאים סוציאליים לעבר ולעתיד      197,225 ₪ ה.        עזרת צד ג' לעבר ועתיד                      59,240 ₪ ו.       הוצאות לעבר ולעתיד                          50,000 ₪                                  סה"כ 2,913,196 ₪  74.      ניכויים על פי חוות דעת אקטוארית של מר שי ספיר מיום 31.7.11, הסכומים אשר צפויים להתקבל מהמוסד לביטוח לאומי, ענף נפגעי עבודה בקשר עם התאונה, מסתכמים בסך של 3,052,950 ₪. סכום זה מוצמד להיום עומד על סך של 3,085,241 ₪. התוצאה היא אפוא שהתביעה נבלעת בתקבולי המל"ל. 75. לפי סעיף 330 (ג) לחוק הביטוח הלאומי [נוסח משולב], תשנ"ה-1995, זכאי התובע במקרה דנן, לסכום השווה ל-25% מהפיצוי שנפסק, מאת המפעילה בהיותה צד שלישי, ואילו התביעה כנגד רשות הנמלים שהינה מעבידתו, אמורה להידחות מחמת הבליעה. 76. התוצאה היא אם כן כדלקמן: א. התביעה כנגד נתבעת מס' 1 (המפעילה) מתקבלת בזאת, והנני מחייבת את נתבעת מס' 1 לשלם לתובע את הסך של 728,299 ₪, וכן הוצאות משפט לרבות אגרת משפט, וכן שכ"ט עו"ד בסך של 120,000 ₪, בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כחוק מהיום ועד התשלום המלא בפועל. ב. התביעה כנגד נתבעת מס' 2 (רשות הנמלים) נדחית בזאת. מאחר והוכח כי התאונה (והפגיעה הקשה שנגרמה לתובע בעקבותיה) אירעה גם בשל רשלנותה של נתבעת מס' 2, לא ראיתי לנכון לעשות צו הוצאות לטובתה. ג. לאור הקביעה שהנתבעות נושאות כמעוולות במשותף באחריות לתאונה, הנני דוחה את ההודעה לצד שלישי שנשלחה על ידי נתבעת מס' 1 (המפעילה) כנגד נתבעת מס' 2 (רשות הנמלים), ללא צו להוצאות. תאונת עבודה