ביום 22.1.01 רכשו התובעים מסוכנות נסיעות בירושלים זוג כרטיסי טיסה הלוך ושוב לטיסה סדירה המבוצעת על ידי הנתבעת, שהינה חברת תעופה בינלאומית, מתל אביב לבודפשט ביום 25.1.01 וטיסה מבודפשט לתל אביב ביום 28.1.01 שנקבעה לשעה 23: 15 (להלן: "הטיסה").   הטיסה מתל אביב התקיימה כמתוכנן, אולם לטענת התובעים, כאשר הגיעו בשעות הערב של ה-28.1.01 לשדה התעופה בבודפשט על מנת לשוב לביתם, הם הופתעו לשמוע מהפקידה בדלפק השירות של הנתבעת, כי הטיסה בוטלה עקב שביתה המתקיימת בישראל, זאת למרות שעל פי ידיעתם מבירורים שערכו קודם צאתם לשדה התעופה, לא הייתה כל שביתה בנמל התעופה בן גוריון (להלן: "נתב"ג") באותה עת. הפקידה הוסיפה כי עליהם להתקשר למחרת בבוקר למשרדי הנתבעת על מנת לקבל מידע בדבר טיסה חילופית. לדבריהם, כאשר בקשו כי לכל הפחות ידאגו להם לסידורי לינה כמקובל במקרים מעין אלו, הם נדחו בטענה כי הנתבעת אינה אחראית למאומה ולדחיית הטיסה. את השתלשלות האירועים מרגע זה ואילך תארו התובעים כמסע יסורים ארוך ומיגע, החל מחיפוש אחר מלון במחיר סביר, דרך סידור הנסיעה למלון שהיה כרוך במאמץ רב, הטלטלות בחצות לילה למלון שהיה בפרבר מרוחק, וכלה בהליכה בקור עז לסופרמרקט לצורך קניית מצרכי מזון.   אך בכך לא די. למחרת בבוקר, כאשר פנו התובעים טלפונית למשרדי הנתבעת בבודפשט כפי שהונחו, נאמר להם כי כל שבידה של הנתבעת לעשות הוא לרושמם לטיסה הבאה של הנתבעת לישראל ביום 30.1.01 בלילה, היינו 48 שעות לאחר מועד הטיסה המבוטלת. לדברי התובעים, לא רק שהנתבעת סירבה לבקשתם לנסות להעבירם לטיסת מוביל אחר אלא שהיא התנערה באופן מוחלט מכל אחריות, סירבה לנהל עם התובעים דיאלוג כלשהו ואף נהגה כלפיהם בהתנהגות "מחפירה, מבזה, מתנכרת, מעליבה, משפילה, רשלנית, בלתי מקובלת לחלוטין ונעדרת תום לב". רק לאחר שהתובע התקשר מיוזמתו ועל חשבונו למנהל המכירות של הנתבעת במשרדיה בתל אביב והבהיר לו כי הוא מתכוון לנקוט בהליכים משפטיים עם שובו ארצה, הודיעה הנתבעת לתובעים, כי היא תעביר אותם וזוג נוסף שהיה עימם לטיסה של חברת התעופה הצ'כית לפראג ומשם בהמשך היום לישראל.   התובעים אכן הועברו לטיסה זו והגיעו לישראל כ-24 שעות לאחר המועד המתוכנן. בגין אירועים אלו הגישו התובעים תביעתם לבית המשפט וטענו כי הם זכאים לפיצוי בגין הנזקים הממוניים שנגרמו להם וכן נזקים עקב אי הנוחות הפיזית, הטירדה וההשפלה והם הסמיכו תביעתם על סעיף 19 לאמנת ורשה משנת 1929 אשר קבעה כללים בדבר תובלה בין לאומית באויר (להלן: "אמנת ורשה" או "האמנה"). התובעים טענו כי הנתבעת ביטלה את הטיסה שלא כדין, ובנוסף פעלה בחוסר אכפתיות לגבי תוצאות הביטול ואף לא ניסתה בשום דרך שהיא ובוודאי שלא נקטה בכל הצעדים הדרושים על מנת לסייע לתובעים בהקטנת הנזק שנגרם מהביטול, הן באשר למציאת טיסה חילופית והן בכל הנוגע לשהות עד למציאת טיסה כזו. התובעים הוסיפו כי מעבר לזכותם לפיצויים מכח אמנת ורשה, הם אף זכאים לפיצויים מכח סעיף 39 לחוק החוזים (חלק כללי), התשל"ג-1973 (להלן: "חוק החוזים"), שהופר על יד הנתבעת.   הנתבעת הודתה כי אכן הודיעה לתובעים כי הטיסה לא תמריא לישראל כמתוכנן, זאת בשל השביתה של עובדי רשות שדות התעופה בנתב"ג. הנתבעת הוסיפה כי העיצומים והשיבושים שננקטו ביום 28.1.01 על ידי עובדי רשות שדות התעופה בנתב"ג החריפו עם הזמן, עד שבסמוך למועד ההמראה המתוכנן של הטיסה היה חוסר ודאות מוחלט באשר ליכולת לקיים המראות ונחיתות בנתב"ג, ולא היה ניתן לקבל תמונה עדכנית ומלאה באשר לשירותים שיופסקו ולמועדים המדוייקים בהם לא יוענקו. בין שירותים אלו נמנים שירותי הפיקוח והבקרה ושירותי תדלוק. מלבד האמור, הכחישה הנתבעת את כל טענות התובעים וטענה כי היה הכרח לבטל את הטיסה וביטולה נעשה כדין ומשיקולים לגיטימיים. היא אף הוסיפה כי עשתה מאמצים לאתר עבור התובעים, כמו גם עבור שאר נוסעי הטיסה שנתבטלה, מקומות בטיסות חילופיות, אך הדבר לא עלה בידה בשל העדר מקומות פנויים, ובפרט נוכח העובדה שרוב חברות ההובלה האווירית האחרות ביטלו אף הן את טיסותיהם לישראל באותו מועד עקב ההשבתה הצפויה. הנתבעת הוסיפה, כי לפי אמנת ורשה היא אינה אחראית לעיכובים שנגרמו בשל התנהגותם ו/או מחדליהם של צדדים שלישיים (במקרה זה, עובדי רשות שדות התעופה בנתב"ג) וממילא היא אינה צריכה לשאת בהוצאותיהם של התובעים שנגרמו כתוצאה מהעיכוב. מעבר לכך, היא הוסיפה כי כרטיסי הטיסה שבידי התובעים כוללים במפורש תניה, לפיה הזמנים המוצגים בלוחות הזמנים או בכל מקום שהוא, אינם מהווים חלק מהחוזה וכי היא התחייבה אך לעשות כל שבידה להובילם במועד הנקוב, וכך אכן עשתה, אך הדבר לא עלה בידה. באשר להתנהגותה פקידיה טענה הנתבעת, כי היא נהגה בדרך מקובלת ובתום לב והכחישה את כל טענותיהם של התובעים באשר ליחס המשפיל שכביכול קיבלו. על כל זאת הוסיפה הנתבעת, כי סעיף 10 לחוק התובלה האוירית, התש"ם-1980 (להלן: "חוק התובלה האוירית") קובע כי תביעת מובילי אויר תהיה רק בכפוף לתנאים הקבועים באמנת ורשה, על כן, אין לתובעים כל עילת תביעה אחרת, וסעיף 39 לחוק החוזים בכלל זה.   אין ספק כי החוק הנוגע לענייננו הוא אכן חוק התובלה האוירית, אשר החיל בישראל את הוראות אמנת ורשה ואת פרוטוקול האג משנת 1955 אשר תיקן והוסיף את הוראותיה של האמנה.   הסעיפים הרלוונטים לעניין זה הם סעיפים 19 ו-20 לאמנה שנוסחם הוא כדלהלן:   Article 19 The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, luggage or goods.   Article 20 1. The carrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for him or them to ake such measures.   מתוך סעיפים אלו עולה ברורות כי המוביל הוא האחראי לכאורה לנזק שנגרם כתוצאה מאיחור בתובלה של נוסעים בדרך האויר, ועומדות לו מספר הגנות מוגדרות, אך נטל ההוכחה להתקיימותן מוטל עליו (ע"א 74/81 אולימפיק אירוויס ס.א. נ' מנקל מנזל קלימי, פ"ד לז(1), 1).   באשר לנטל הראיה יש לציין, כי ב"כ הנתבעת טען בסיכומיו, כי מאחר והתובעים טענו, כי ביטול הטיסה היה שלא כדין, מכיוון שהשביתה שבגללה ביטלה הנתבעת את הטיסה כלל לא התקיימה, הרי שעל התובעים מוטל נטל הראיה, והם לא הרימו נטל זה ולא הביאו כל ראיה או אסמכתא כתובה להוכחת טענתם שאכן לא הייתה שביתה בנתב"ג באותה עת. התובעים אמנם הגישו לבית המשפט מסמך שהוצא מאתר האינטרנט של רשות שדות התעופה כשעתיים לפני מועד הטיסה המתוכנן המצביע לדבריהם על כך שלמעט טיסה אחת שבוטלה התקיימו כל הטיסות כמתוכנן, אך ב"כ הנתבעת טען, ובצדק, הן כנגד קבילותו של המסמך והן כנגד משקלו. לדבריו, בכל מקרה יש לייחס משקל מועט למסמך זה כיוון שהוא הוצא כאמור כשעתיים לפני מועד הטיסה המתוכנן והוא מתייחס אך לשעה זו ולא למועד הסמוך לשעה הרלוונטית לנחיתת הטיסה. תמים דעים אני בעניין זה עם ב"כ הנתבעת, כי אמנם אין כל ראיה ממסמך זה מה מספר הטיסות שבוטלו באותו יום, ולו מהעובדה הפשוטה שהטיסה הנידונה בתביעה זו מופיעה אף היא במסמך כטיסה האמורה לנחות במועדה, פחות או יותר, ואין לידה ציון המלמד על ביטול, למרות שאין כל ספק כי טיסה זו בוטלה בסופו של דבר. חרף האמור, אין כל צורך להתייחס לשאלת קבילות ומשקל המסמך מהאינטרנט וטענות הצדדים בעניין זה, שהרי כפי שעולה בבירור מסעיפים 19 ו-20 לאמנה נטל הראיה בעניין זה מוטל על הנתבעת, שעליה להוכיח שעשתה כל שביכולתה למניעת הנזק מהאיחור והקטנתו, ובכלל זה כמובן, להצביע על סיבת ביטול הטיסה והכרחיותו.   על כן, השאלה העומדת לפנינו היא האם הוכיחה הנתבעת כי היא נקטה בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק שעלול היה להגרם לתובע כתוצאה מביטול הטיסה. לשאלה זו שני פנים. האחד, האם אכן היה צורך לבטל את הטיסה ועל ידי כך לגרום בהכרח לעיכובם של התובעים. והשני, בהנחה שהביטול אכן היה הכרחי, האם לאחר שנאלצה לבטל את הטיסה, עשתה הנתבעת כל שביכולתה על מנת להקטין את נזקם של התובעים כתוצאה מהאיחור, היינו, צמצום זמן העיכוב על ידי הפניית התובעים לטיסה שתשיב אותם לישראל בזמן הקצר ביותר, ובמקביל צמצום הוצאותיהם ואי הנוחות שנגרמה להם בזמן ההמתנה לטיסה החילופית.   כאמור, באשר לביטול הטיסה טענתה של הנתבעת הייתה, כי היא נבעה מחשש לקיומה של שביתה בנתב"ג בשעה בה אמורה הייתה הטיסה לנחות בו, שביתה אשר בגינה לא ינתנו שירותי קרקע לא למטוס ולא לנוסעים שיגיעו בו. באשר לקיומו של חשש לשביתה לא התעורר כל ספק, ותעיד על כך העובדה שהתובע בעצמו חשש מפני שביתה בעקבות מידע שהגיע אליו ואף עשה בעצמו בירורים במקורות שונים טרם צאתו לשדה התעופה. הוא אף ציין בתצהירו כי הוא ידע על מספר חברות, אמנם קטן, שביטלו את טיסותיהן באותו יום. השאלה היא האם החשש היה רציני במידה כזו שהוא הצדיק את ביטול הטיסה. בעניין זה טענה הנתבעת, כי טיסות נוספות של מובילים אחרים בוטלו אף הם באותו יום אך לא הובאה לכך כל ראיה, ואולם סמכה את גירסתה על תצהירו של מר דני קירשטיין, שהינו מנהל התחנה של הנתבעת בנתב"ג.   בתצהירו טען מר קירשטיין, כי ביום 28.1.01 בשעה 8: 30 התקבל בתחנת הנתבעת בנתב"ג טלקס שנשלח על ידי רשות שדות התעופה בישראל ובו הודעה לפיה, קיימת אפשרות של השבתת נמל התעופה לנוכח סכסוך עבודה וכי במהלך ההשבתה לא ינתנו שירותים כלשהם (הטלקס צורף לתצהיר). בנוסף, טען מר קירשטיין כי באותו יום, בשעה 11: 40, התקבל מידע מרשות שדות התעופה כי בשל שביתת טכנאים, מושבתת מערכת שינוע המזוודות ואין "Check in" במסוף הנוסעים הראשי. לדבריו, מידע זה הועבר לאורך כל אותו יום ובכלל זה כאשר התקרב מועד ההמראה המתוכנן של הטיסה. בטלקס אמנם לא נאמר שהשביתה תתקיים באופן ודאי אלא רק ש"קיימת אפשרות" להשבתה, אך לדבריו כשנשלח טלקס בסגנון כזה החשש להתקיימות שביתה הוא סביר בהחלט. על מנת להוכיח זאת, הצביע מר קרישטיין על טלקס בנוסח זהה שנשלח ביום 6.3.01 ובמקרה זה כ-3 שעות לאחר קבלת הטלקס אכן פרצה שביתה מוחלטת במסגרתה לא התאפשרו כל המראות, נחיתות ושירותי קרקע כלשהם.   אילו הייתה הנתבעת מסתפקת בטלקס זה ועל פיו בלבד הייתה מבטלת את הטיסה אפשר שהייתה בכך רשלנות מצדה. דא עקא, מר קירשטיין לא הסתפק בטלקס זה והוא פעל בדרכים רבות לקבל מידע מאומת ועדכני יותר באשר לשביתה המיועדת. ביניהם, האזנה לאמצעי התקשורת, פנייה לחברות תעופה אחרות בנתב"ג ואף פנייה למנהל התורן מטעם רשות שדות התעופה בנתב"ג, וכל זאת כדי לדעת האם ניתן יהיה להנחית את המטוס בשעה בה תוכנן להנחיתו ואם ניתן יהיה לקבל שירותי קרקע באותה שעה. אך מכל אלו לא עלה בידו לקבל תשובה ברורה. את המידע שברשותו העביר מר קירשטיין למשרדי הנתבעת בבודפשט, ושם לאור כל המידע שהיה ברשותם לפני מועד הטיסה המתוכנן, החליטו נציגי הנתבעת לבטל את הטיסה. ב"כ הנתבעת הוסיף כי הנתבעת לקחה בחשבון, בין השאר, את החשש הקיים בהפעלת טיסה לאיזור הנתון לסכנת שביתה, בכך שתהיה שביתת דלק ואי אפשר יהיה לנחות בנמל תעופה אחר לצורך תדלוק. מר קירשטיין נחקר על תצהירו בבית המשפט והוא הותיר רושם מהימן, וניכר היה, שאכן נעשו על ידו מאמצים רבים לברר האם אכן יש אפשרות לקיים את הטיסה כמתוכנן, וביטול הטיסה לא נעשה רק כדי למנוע נזק כספי לנתבעת בשל מיעוט הנוסעים שהתייצבו לטיסה. בעניין זה אף הוסיף מר קירשטיין בעדותו כי הנתבעת מקיימת טיסות סדירות לישראל במשך 11 שנה ואף פעם לא ביטלה טיסה מסיבות של רווח והפסד. "יש לי טיסות שיוצאות עם 15 אנשים" - כך אמר.   לאור האמור, נראה כי בנסיבות העניין אכן היו רגליים לחשש מפני שביתה בנתב"ג, וההחלטה לבטל את הטיסה הייתה החלטה סבירה וצודקת. ייתכן אמנם, כפי שאכן קרה, כי מוביל אוירי אחר יחליט על סמך אותם נתונים כן להסתכן וכן לקיים את טיסותיו, אך אין בכך להקהות את סבירות החלטתה של הנתבעת. עובדה היא שלית מאן דפליג שמובילים אחרים נהגו כפי שנהגה הנתבעת וביטלו את טיסותיהם. כמו כן, מקובלים עלי דבריו של מר קירשטיין, כי בהחלטה בדבר ביטול טיסה יש לקחת בחשבון גם את העובדה שלנוסעים רבים, משמשת טיסה זו טיסת מעבר מיעדים שלישיים, וביניהם משפחות עם תינוקות, זקנים, נכים וכיוצ"ב שעיכובם בשדה תעופה, הן בנתב"ג עקב השביתה והן בבודפשט עקב ביטול הטיסה, תגרום להם עגמת נפש רבה, ועל כן היה עליה לקבל החלטה מראש ולא לקחת סיכונים, שכאמור, יעלו אחרי זה לנוסעים רבים בעגמת נפש רבה.   השאלה שנותרה היא איפוא, האם לאחר שהנתבעת ביטלה את הטיסה כדין, היא נקטה בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק שנגרם כתוצאה מהביטול, הן על ידי צמצום זמן העיכוב בהפניית התובעים לטיסה שתשיב אותם לישראל בזמן הקצר ביותר, והן ע"י צמצום הוצאותיהם ואי הנוחות שנגרמה להם בזמן ההמתנה לטיסה החילופית.   במסגרת זו יש להוסיף, כי גם לו היה אמת בטענת התובעים כי ביטול הטיסה נעשה משיקולים כלכליים גרידא, אין בכך כלום. סעיף 9 לחוזה שבין התובעים והנתבעת, כפי שמופיעה על גב כרטיס הטיסה, מאפשר לנתבעת לבטל טיסה משיקולים עסקיים ובלבד שתדאג להובלת הנוסע בדרך אחרת בזמן סביר, וכי מועד הטיסה הנקוב בכרטיס וחברת התעופה האמורה בו אינם חלק מהחוזה. וכך נאמר בו:   9. Carrier undertakes to use its best efforts to carry the passenger and baggage with reasonable dispatch. Times shown in timetables or elsewhere are not guaranteed and form no part of this contract. Carrier may without notice substitute alternate carriers or aircraft, and may alter or omit stopping places shown on the ticket in case of necessity. Schedules are subject to change without notice. Carrier assumes no responsibility for making connections.   בהתייחס ללשון הכתוב, התובע טען בכתב התביעה ואף חזר והדגיש בסיכומיו, כי הסעיף האמור אינו נוגע לעניין הנידון, כיוון שלדבריו, הסעיף דן אך ורק במקרים בהם הטיסה לא בוטלה אלא רק נדחתה. במקרה דנא, כך טען, בו בוטלה הטיסה, שוב לא קיימת זיקה בין הצדדים, ועל כן האמור בסעיף אינו חל. לטענה זו אין בסיס. אין ספק כי הזיקה בין הצדדים נשמרה, ושאחריותה של הנתבעת הייתה להחזיר את התובעים לישראל. בביטול הטיסה לא נתבטל החוזה, והראיה - שפקידת הנתבעת הפנתה אותם למשרדיה למחרת על מנת לסדר להם טיסה חילופית. משנקבע בסעיף, כי המוביל אינו חייב להוביל את הנוסע בטיסה הנקובה בכרטיס, מה לי אם עקב ביטול הטיסה מפנה המוביל את הנוסע למוביל אחר ומה לי אם הוא מפנה אותו לטיסה אחרת שלו במועד אחר.   יחד עם זאת, בסעיף נאמר מפורשות כי על הנתבעת לעשות "מיטב מאמצים" (best efforts) להוביל את הנוסע ו"בזמן מתקבל על הדעת" (with reasonable dispatch). כך שבכל מקרה, השאלה היא האם במקרה דנא, אכן עשתה הנתבעת את מיטב המאמצים להוביל את התובעים בזמן המתקבל על הדעת?   כאמור, נטל ההוכחה בעניין זה מוטל לפי סעיף 20 לאמנה, על הנתבעת, והיא לא הביאה כל ראיה על מאמציה בעניין זה. אדרבה, התובעים הם שהביאו ראיות בעניין ונסמכו, בין השאר, על תצהירו של מר חנן פרשטמן, שהיה אמור יחד עם רעייתו לטוס איתם באותה טיסה ונאלץ "לבלות" יחד עמם את זמן ההמתנה ממועד ביטול הטיסה ועד להגעתם ארצה. בתצהירו טען מר פרשטמן, כי היה נוכח בשיחתו של התובע עם הפקידה בדלפק הנתבעת בבודפשט וכי שמע איך כל דרישותיו של התובע לקבל סידורי לינה נפלו על אזניים ערלות וכל שהיה לפקידה לומר הוא, שהם אינם אחראים למאומה. מר פרשטמן גם היה עם התובע למחרת היום במשרדי הנתבעת בשדה התעופה בבודפשט וראה לדבריו, את "חומת האטימות וחוסר הרגישות" של עובדי הנתבעת ובכללה מנהלת המשרד מול טענותיו של התובע ובקשותיו לנסות לסדר לו עוד באותו יום טיסה חילופית, ולו עם מוביל אוירי אחר, בלא שיצטרך להמתין 48 שעות לטיסה הבאה של הנתבעת לישראל. הוא הוסיף, כי מנהלת המשרד אף סירבה להיות שותפה למאמציו של התובע עצמו לקידום העניין, ולו על ידי שתאפשר לו להשתמש במכשיר הטלפון שבמשרדה.   כאמור, הנתבעת לא הביאה כל ראיה לסתור את עדויותיהם של התובעים ושל מר פרשטמן, ולחילופין לא הביאה כל ראיה על מאמציה לפעול בכיוון הראוי למציאת טיסה חילופית במועד הקרוב ביותר ועל פעולותיה בדבר הקטנת נזקיהם של התובעים כתוצאה מהעיכוב. הטיסה החלופית הקרובה ביותר אותה הציעה הנתבעת לתובעים הייתה רק 48 שעות ממועד הטיסה המקורי, ואף הטיסה בה חזרו התובעים בפועל לארץ לאחר מאמצים רבים של התובעים עצמם, גרמה לעיכובם משך 24 שעות. משך זמן זה חורג בהרבה ממשך "זמן המתקבל על הדעת" בוודאי בהתחשב בעובדה כי במשך זמן זה נחתו בנתב"ג טיסות רבות, וממכלול עדויותיהם של התובעים כמו גם מעדותו של מר פרשטמן עלה, כי בכל הנוגע לסידור טיסה חלופית כמו גם בסידור שירותי שהות בהמתנה לטיסה זו, נהגה הנתבעת ברשלנות רבתי המתבטאת ביחס של התנכרות לנזק הגדול - הממוני והנפשי - הצפוי להיגרם מהתנהגותה זו. ממכלול הנסיבות ניתן להסיק, כי הנתבעת אכן הייתה ערה למצב הדברים וידעה, כי בהתנהגותה היא גורמת לתוצאה בעלת נזק לתובעים, שבמאמצים קלים יכלה למונעם או למצער להקטינם. המסקנה אם כן היא, כי על הנתבעת לשאת באחריות לנזקם של התובעים על פי סעיף 19 של האמנה, מאחר והיא לא הוכיחה, על פי האמור בסעיף 20 בה, כי היא נקטה את כל האמצעים הדרושים למניעת הנזק.   בשלב זה יש להתייחס לטענתם הנוספת של התובעים, כי הם זכאים לפיצויים מכוח סעיף 39 לחוק החוזים, משום שהתנהגותה של הנתבעת אינה עולה בקנה אחד עם הדרישה לקיום החוזה בדרך מקובלת ובתום לב. בהקשר לכך טען ב"כ הנתבעת, כי אין לתובעים כל עילת תביעה המושתת על דיני החוזים הכלליים, זאת לאור סעיף 10 לחוק התובלה האוירית הקובע כי:   "אחריותו של המוביל, עובדיו וסוכניו לפי חוק זה לנזק, לרבות לנזק שנגרם עקב מותו של נוסע, תבוא במקום אחריותו לפי כל דין אחר, ולא תישמע כל תביעה לפיצוי על אותו נזק שלא על פי חוק זה, תהא עילתה הסכם, עוולה אזרחית או כל עילה אחרת ויהיו התובעים אשר יהיו".   כנגד טענה זו טען התובע בסיכומיו, כי למרות האמור בסעיף, ניתן לפנות לדין המקומי כאשר יש "לאקונה" באמנה או בנושא שהאמנה לא דנה בו, והנושא הנידון, היינו דרך קיום החוזה, לא נידון באמנה. בעניין זה הדין עימו, אך לא מטעמו. אכן כבר נקבע, כי בכל הנוגע לאמנת ורשה ניתן לפנות אל הדין המקומי כאשר קיימת באמנה הפניה מפורשת, כאשר מדובר בהיבטים שלא הוסדרו בה כלל, וכאשר יש צורך לפרש ביטויים מסויימים הנזכרים בה אשר ניתן לפרשם בדרכים שונות (ד"נ 36/84 טייכנר ואח' נ' אייר פרנס, נתיבי אויר צרפתיים, פ"ד מא(1) 589). אמנם בנסיבות פסק הדין האמור נחלקו הדיעות באשר לתחולתן של הוראות שונות מחוק ההתיישנות, תשי"ח-1958 שיש בהן כדי לשנות מהוראות ההתיישנות שבאמנה, אך באשר לתחולת סעיף 39 לחוק החוזים, נראה כי אין מקום לספק, מאחר וסעיף 61 לחוק האמור, קובע מפורשות כי "הוראות חוק זה יחולו כשאין בחוק אחר הוראות מיוחדות לענין הנדון [ההדגשה שלי - ד.מ.]", וחיוביה של הנתבעת לפי חוק התובלה האוירית, בכלל זה. לאמור, גם לו הייתה האמנה קובעת הסדרים באשר לקיומו של החוזה, לא היה בכך כדי למנוע את תחולתו של סעיף 39 לחוק החוזים, המחייב לקיים את אותם החיובים בדרך מקובלת ובתום לב, אלא אם כן הייתה האמנה שוללת במפורש קיומו של החוזה באופן שכזה, דבר שכמובן איננו קיים, ואיננו מתקבל על הדעת.   לסיכום איפוא, התובעים זכאים לפיצויים, הן מכח האמנה גופה והן מכח סעיף 39 לחוק החוזים.   ומכאן לגובה הפיצויים. התובעים טענו לפיצויים הן בגין הפסד ממון שנגרם להם עקב העיכוב בטיסה, ובכלל זה הוצאות נסיעה לינה ומזון (בסך כולל של 20,760 פורינט שווה ערך לכ-360 ₪) ואובדן יום עבודה (בסך כולל של 1350 ₪ עבור שני התובעים), והן בגין עגמת הנפש הרבה שנגרמה להם כתוצאה מהעיכוב עצמו ומ"ההתייחסות המתעמרת ופוגעת" כדבריהם, מצידה של הנתבעת ועובדיה. בעניין זה נמסרו תצהירי עדות ראשית על ידי שני התובעים והם נחקרו בחקירת שתי וערב על המפורט בתציהריהם. המעט שאוכל לומר הוא שהתרשמתי מהתובעים, בני הזוג ברמן שהם נפגעו עמוקות מהיחס (או חוסר היחס) שהם זכו (או שלא זכו) לקבל מפקידי הנתבעת. התובעת 2, הגב' נורית ברמן, נפגעה קשות במיוחד, והתרשמתי עמוקות מעדותה. אישוש למסקנה זו מקבל אני מעדותו של מר פרשטמן אשר שותף היה לתחושותיהם הקשות של תובעים. עד זה אף הטעים כי לוּ היה מגדיר עצמו כאדם העומד על שלו, גם הוא היה מגיש תובענה זהה לבית המשפט.   מנגד טען ב"כ הנתבעת, כי התובעים הפריזו בהערכת נזקם וכי את עיקר כובד המשקל בתביעה מייחסים התובעים לתחושותיהם הרעות ולחוויה הקשה שעברו לטענתם מיחסם של פקידי הנתבעת בנמל התעופה בבודפשט. לדבריו, העד מר פרשטמן, העיד כי הוא מעריך שכלל ההוצאות הישירות בבודפשט היו בסביבות 100 $, ומאחר והתובעים נשארו במהלך כל הזמן שממועד הטיסה המקורי ועד להגעתם ארצה בטיסה החילופית ביחד עם מר פרשטמן ואשתו, יש להניח כי הוצאותיהם היו בהיקף דומה, כפי שהוצהר על ידם. גם באשר לאובדן שכר העבודה של התובעים כתוצאה מהעיכוב, טען ב"כ הנתבעת כי הוא לא הוכח כדבעי, משום שההעתקים של תלושי השכר שהוגשו לבית המשפט אינם מראים כל קיזוז מהשכר בגין ההעדרות או לחילופין ניצול של חופשה שנתית.   כאמור לעיל, שולל אני בעניין זה את טענת ב"כ הנתבעת, ואיני סבור שהנזק שהוסב לתובעים, היה נזק של מה בכך. יתר על כן, נדמה כי אין לדקדק עם התובעים בעניין הוכחת נזקיהם הממוניים בקוצו של יוד, וסביר מאוד להניח בהיותם שכירים, שההעדרות מהעבודה תתן או נתנה את ביטויה בסופו של יום בשכרם ו/או בפגיעה בחופשתם ובזכויותיהם וכיוצ"ב.   בשולי הפסק אעיר, כי טענת ב"כ הנתבעת כאילו התובעים לא עשו די על מנת להקטין את נזקיהם, בכך שהיו רוכשים טיסה לישראל באמצעות מוביל אוירי אחר (הואיל לטענתם לא הייתה שביתה באותה עת), טענה יהירה היא ונדרשת לא מעט תעוזה לטעון אותה - מקום בו הנתבעת היא זו אשר הסבה לתובעים את נזקם ועליה היה מוטל להקטין את הנזק לפי האמנה, וללא פועלו ומרצו של התובע, היה נגרם לתובעים נזק גדול בהרבה מזה שנגרם להם בסופו של עניין. אין ספק, שהתובע עשה את המוטל עליו על מנת להקטין את נזקו לפי מצוות חוק החוזים (תרופות בשל הפרת חוזה), תשל"א-1970, סעיף 14 ואף הרבה למעלה מכך.   ומילת סיום. לא נטען ע"י ב"כ הנתבעת בסיכומיו, כי יש להגביל את פסיקת הפיצויים לתובעים לפי סעיף 22 לאמנה (המגביל את הפיצוי לסך 125,000 פרנק צרפתי), על כן פטור אני מלדון בשאלה זו, מטעם זה וגם מהטעם שלא הונח לפני בית המשפט כל מידע אודות סכום ההגבלה נכון להיום. לו נדרשתי לדון בשאלה, אני אכן בדעה כי הפיצוי במקרה זה מוגבל מכוח אותו סעיף. נכון הוא שבית המשפט מוסמך לפי סעיף 25 לאמנה לחרוג מגבול הפיצויים הסטוטוטריים הקבועים בה, אך אין זה המקרה המתאים לעשות כן (השווה ע"א 74/81 בעניין אולימפיק אירוויס ס.א., שם). מכל מקום, הדיון בהגבלת הפיצוי תאורטי במקרה זה לנוכח סכום ההגבלה העומד על כ- 80,000 ₪, סכום העולה בהרבה על הסכום הנתבע בכתב התביעה. סופו של יום, בלוקחי בחשבון את מכלול הנסיבות, את נזקיהם הממוניים של התובעים (בין שהוטל על הנתבעת לדאוג ללינת התובעים ובין אם לאו) ואת נזקיהם הבלתי ממוניים, בהתחשב ביחס המשפיל שקיבלו מפקידי הנתבעת, ואת שאר העובדות והנסיבות שפורטו - מחד, ואת העובדה שבתחילה הנתבעת פעלה כהלכה, יחד עם העובדה שנזקיהם הממוניים של התובעים היו נמוכים - מאידך, אני פוסק לשני התובעים יחדיו סך של 5,000 ₪.   בנוסף על האמור אני מחייב את הנתבעת לשפות את התובעים במחצית אגרת המשפט ששילמו וכן לשלם לתובעים שכ"ט עו"ד בשיעור 2,500 ₪ בצירוף מע"מ. תביעות נגד חברות תעופהתעופהשביתהביטול טיסה