פיצוי על עיכוב תשלום מחברת הביטוח

אם ניתן לחייב מבטחת בנזק שנגרם למבוטח בשל עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח ?

מתי חברת ביטוח אמורה להעביר את תגמולי הביטוח ?

כאשר אין מחלוקת - על המבטח לשלם תוך 30 יום מקבלת הדרישה. כאשר יש מחלוקת והמבטח מבקש לברר את חבותו, מרוץ 30 הימים לתשלום תגמולי הביטוח, מתחיל במועד שהיו בידי המבטח המידע והמסמכים הדרושים לשם בירור החבות.

להלן פסק דין בנושא פיצוי על עיכוב תשלום מחברת הביטוח:

פסק דין

חיוב מבטחת בפיצויים בגין נזקים שנגרמו למבוטח עקב אי תשלום תגמולי ביטוח במועד. על כך נסבה התביעה שבפנינו.

מבוא

1.     היה זה ביום 24.4.99, היום לפני עשר שנים בדיוק, עת המריא מטוס ממינחת ליד מושב הבונים, למשימת הצנחה של צנחנים חובבים. במהלך הטיפוס לאחר ההמראה, הזדקר המטוס, צלל והתרסק על גבעת כורכר סמוך לאיזור המנחת ובקרבת כביש חיפה-תל אביב (להלן: "התאונה" או "האירוע"). כתוצאה מהתאונה נהרגו הטייס שמעון מיכאלי ז"ל ושלושה צנחנים שישבו על רצפת המטוס (אבנר אדרס ז"ל והאחים גולן ואסף מזור ז"ל), שישה צנחנים נפצעו, חמישה מהם קשה.

בעקבות האירוע הוגשו כנגד הנתבעות וכנגד גורמים נוספים, מספר תביעות לפיצויים בגין נזקי גוף של הצנחנים שנפגעו ושל עזבונות הצנחנים שנהרגו. כל התביעות אוחדו ונשמעו בפני (ת"א 147/01; ת"א 845/01; ת"א 643/02; ת"א 655/02; ת"א 341/03; ת"א 578/03; ת"א 600/03). הנתבעות התכחשו לחבותן הביטוחית בטענה של הפרת הוראות הפוליסה, אך במהלך שמיעת הראיות הגיעו הצדדים המעורבים להסכם פשרה לפיו הנתבעות ישאו ב-60% מסכום הפיצויים והגורמים האחרים שנתבעו (יצרנית המטוס, המדינה, איגוד הצניחה הישראלי, מפעילת המטוס ומכון הבדק) ישאו ב-40% מהנזק בחלוקה פנימית ביניהם. הסכם הפשרה כלל גם תשלום לתובעת בגין הנזק לגוף המטוס, שנהרס כליל.


אלא שבכך לא נסתיימה ההתדיינות בפרשה טראגית זו. התובעת-המבוטחת טענה כי אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, הביא לקריסתה הכלכלית ולהפסקת הפעילות במועדון ומכירתו לגורם אחר. על נזקים אלו נסבה התביעה דנן.

העובדות הצריכות לענין, הנפשות הפועלות וכתב התביעה

2.     נכיר את הנפשות הפועלות שהיו מעורבות, בדרך זו או אחרת, במערכת התביעות שהוגשו בעקבות התאונה.

התובעת (להלן: "התובעת" או "סקאי קלאב") עסקה במועדים הרלוונטים לתביעה בניהול מועדון צניחה ובי"ס לצניחה. הבעלים והמנהל של התובעת הוא מר עמי פילי. בנו אסף פילי, שימש בתקופה הרלוונטית כמנהל האדמיניסטרטיבי של התובעת ובנו רן פילי שימש כמדריך צניחה.

ההצנחה התבצעה ממטוס מדגם "פילאטוס" תוצרת שווצריה, שנת יצור 1971, שנמכר בשעתו לצבא האוסטרלי, נרכש חזרה ע"י יצרנית המטוס ונמכר לתובעת בשנת 1994 (להלן: "המטוס"). המטוס נרכש בעסקת ליסינג מימוני ולכן נרשמה הבעלות במטוס על שם אי.די.בי. ליסינג, שאף היא נתבעה בתביעות נזקי הגוף אך התביעות כנגדה נדחו על הסף בהיעדר עילה (החלטתי מיום 30.6.02 בת.א. 147/01 בש"א 14327/01).

מאחר שלתובעת לא היה רשיון מפעיל של כלי טיס, התקשרה התובעת מתחילת פעילותה, בהסכם עם חברת ברק שירותי תעופה בע"מ (להלן: "ברק"), שמעמדה הוא כשל "מפעיל" מוניות אוויר, לפי סעיף 1 לתקנות הטיס (הפעלת כלי טיס וכללי טיסה), התשמ"ב - 1981. ברק הייתה אפוא מפעילת המטוס על בסיס רישיון ההפעלה המבצעי שלה, והטייסים שהטיסו את המטוס היו אמורים לפעול תחת כנפיה, תרתי משמע.

פעולות האחזקה והבדק של המטוס נעשו על ידי חברת כים ניר שירותי תעופה בע"מ (להלן: "כים-ניר").

הנתבעת 1 (להלן: "פלתורס") היא סוכנת הביטוח והחתמת של הנתבעת 2 (להלן: "אריה") שביטחה את פעילות המועדון, בין היתר, בפוליסת "כל הסיכונים" לגוף המטוס, שהמוטבים לה היו התובעת ואי.די.בי. ליסינג.

3.     למחרת התאונה, ביקר במקום ההתרסקות השמאי ארדן מטעם הנתבעות ומייד אחריו חוקר תאונות אויר מטעמן, עו"ד רז. נקדים ונספר כי הן השמאי והן עו"ד רז ערכו חוות דעת שהונחו בפני הנתבעות כחודש לאחר התאונה, בהן נקבע כי התאונה מכוסה על ידי הפוליסה.

התאונה נחקרה בהתאם להוראות תקנות הטיס (חקירת תאונות ותקריות לכלי טיס), התשמ"ד - 1984 (להלן: "תקנות הטיס") והוקמו שתי ועדות חקירה. הועדה הראשונה הוקמה במסגרת חקירה שערך "החוקר הראשי" של מינהל התעופה האזרחית כמשמעותו בתקנות הטיס, ומנתה חמישה חברים בראשותו של מר כוכב הס (להלן: "ועדת מינהל התעופה"). דו"ח החקירה של ועדת מינהל התעופה, הוגש למנהל התעופה האזרחית של משרד התחבורה ביום 31.8.99, כארבעה חודשים לאחר התאונה, והתפרסם בסוף חודש ספטמבר 1999.

הועדה השנייה, בראשותו של האלוף (מיל') רן גורן סגן מח"א לשעבר, מונתה על ידי אהוד ברק, ראש הממשלה וממלא מקום שר התחבורה דאז, על פי כתב מינוי מיום 18.5.2000, כועדת חקירה ציבורית לפי תקנה 15 לתקנות הטיס-חקירת תאונות (להלן: "ועדת החקירה"). ועדת החקירה, התבקשה לבחון גם את הממצאים, המסקנות וההמלצות בדו"ח מינהל התעופה, וכפי שהבהיר האלוף גורן בחקירתו, הוקמה גם לשם הרחבת החקירה למעגלים נוספים (עמ' 80 לפרוטוקול). ועדת החקירה הגישה את הדו"ח מטעמה ביום 5.8.01.

בין הצדדים בתביעה דנן ובתביעות נזקי הגוף, נתגלעה מחלוקת לגבי קבילות דו"ח מינהל התעופה ודו"ח ועדת החקירה. בהחלטתי מיום 17.5.04 קבעתי כי "...אני מקבל את דו"ח ועדת החקירה הציבורית כראיה קבילה במשפט. כל צד המבקש לסתור ממצא או מסקנה או המלצה בדו"ח, רשאי לעשות כן בדרכים כפי שימצא לנכון לרבות בדרך של חקירת מי מחברי הועדה. לנוכח הטענה כי החוקר הראשי נגוע בדבר, ומאחר והדו"ח הציבורי מקיף יותר מדו"ח הועדה שהוקמה על ידי החוקר הראשי, החלטתי זו מתייחסת רק לדו"ח ועדת החקירה הציבורית".

הצדדים זימנו לחקירה את שלושת חברי ועדת החקירה ואלו נחקרו על ממצאיה. לאחר שנשמעו עדים נוספים, הגיעו הצדדים ביום 2.3.06 להסכם פשרה לסילוק תביעות הנזיקין וכן לסילוק תביעתה של התובעת ואי.די. בי. ליסינג עבור הנזק לגוף המטוס (בין הצדדים נתגלעה מחלוקת לעניין חישוב הריבית על תגמולי הביטוח ובית המשפט נדרש להכריע בסוגיה - פסק הדין החלקי מיום 30.11.06).

לאחר כל אלו, התובעת נותרה בדד להמשך המערכה בתביעה דנן, שעניינה פיצויים בגין הנזקים שנגרמו לה עקב העיכוב בתשלום תגמולי הביטוח.

4.     בנקודה זו נחזור אחורה בזמן ונמשיך בתיאור הכרונולוגי של האירועים, לאחר התאונה.

לאחר שהתובעת נוכחה לראות כי עדיין לא שולמו לה תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס (לטענתה, למרות שהובטח לה ע"י נציגי פלתורס כי התגמולים ישולמו בהקדם), פנתה באמצעות בא כוחה, בדרישה לתשלום תגמולי הביטוח. משלא נענה מכתב זה, נשלח מכתב תזכורת נוסף.

ביום 15.9.99, שלחה אריה לתובעת את המכתב הבא (להלן: "מכתב הדחייה הראשון"):

"המבטחים היו מעדיפים לקבוע סופית את עמדתם לתביעה לאחר פרסום מסקנות דו"ח מינהל התעופה האזרחית בדבר גורמי התאונה. עפ"י פרסומים בעתונות - צפוי כי הדו"ח יתפרסם בקרוב. אם תעמוד על קבלת עמדת המבטחים כבר בשלב זה, אודיעך בשם המבטחים על דחיית התביעה, מחמת הפרת הוראות הפוליסה ואי קיום תנאים מוקדמים לחבות המבטח עפ"י הפוליסה".

מספר ימים לאחר מכן פורסם דו"ח מינהל התעופה שנזכר לעיל.

ביום 6.12.99, בחלוף כמעט כשלושה חודשים ממועד פרסום דו"ח מינהל התעופה, שלחה אריה לתובעת מכתב דחייה (להלן: "מכתב הדחייה הסופי"). במכתב נאמר כי מדו"ח מינהל התעופה עולה שקיים "קשר סיבתי ישיר בין הפרת תנאי כושר הטיסה של המטוס לבין אירוע התאונה" וכי הפרה זו ועוד הפרות נוספות, של צווים ודרישות של רשויות מוסמכות, מהווה הפרה של תנאי מוקדם לתחולת הפוליסה.

משנוכחה אי.די.בי. ליסינג כי התובעת אינה פורעת את ההלוואה שניתנה לה לרכישת המטוס, הגישה ביום 16.1.00 את התביעה דנן, כנגד התובעת ובעלי מניותיה. בהמשך, נמחקו התובעת ובעלי מניותיה מכתב התביעה, וביום 13.11.00 הוגש כתב תביעה מתוקן כשהפעם הצטרפה התובעת לצד אי.די.בי. ליסינג כתובעת נוספת. בכתב התביעה המתוקן נטען כי בשל אי תשלום של תגמולי ביטוח במועד, לא נרכש מטוס אחר במקום המטוס שהתרסק ובכך נמנעה אפשרות שיקומו של המועדון, והפעילות של התובעת הופסקה. בנוסף לנזק הישיר עבור גוף המטוס בסך של כ - 500,000$, תבעה התובעת עבור אובדן הכנסות לחודשים יוני עד נובמבר 1999 - סך של 450,000 ₪, ועבור אובדן הכנסות עתידי בשל סגירת העסק או אבדן מוניטין העסק - 1 מליון דולר.



המחלוקת בין הצדדים

5.     כאמור, במסגרת הסכם הפשרה שולם הנזק עבור גוף המטוס, באיחור "קל" של כשבע שנים, אך בכך לא נסתיימה המחלוקת מושא דיוננו.

לטענת התובעת, היה על אריה לשלם את תגמולי הביטוח לא יאוחר מתוך 3-4 חודשים ממועד האירוע, והיה עליה לצפות כי אי תשלום תגמולי הביטוח יגרום לקריסתה, על כל המשתמע מכך.

מנגד, טענה אריה כי התובעת הפרה את תנאי הפוליסה ולכן לא הייתה זכאית כלל לתגמולי הביטוח. למיצער, משנתגלעה מחלוקת בתום לב בשאלת הכיסוי הביטוחי, אין לחייב אותה בתשלום כלשהו מעבר לתגמולי הביטוח על פי הפוליסה.

מחלוקת נוספת היא בשאלת הנזק. כל צד הגיש חוות דעת מטעמו לעניין זה. התובעת הגישה חוות דעת לפיה נגרם לה נזק בסכום של כעשרה מליון ₪, ומנגד, טענה אריה כי התובעת נקלעה להפסדים כבדים עוד לפני האירוע, כך שהפסקת פעילותה לא רק שלא גרמה לה נזק, אלא אף הקטינה את נזקיה.

מספר הערות מקדמיות

6.     פלתורס נתבעה לצד אריה כחתם וכסוכן הביטוח. אין חולק כי פלתורס שימשה במקרה שלפנינו כסוכן ביטוח ולא כמבטח. אריה היא שהנפיקה את הפוליסה כשמאחוריה מבטחי משנה, היא שנטלה על עצמה לשלם 60% מערך המטוס על פי הסכם הפשרה והיא שעומדת מאחורי פלתורס. משכך, דין התביעה כנגד פלתורס להידחות, ובהמשך הדרך, נתייחס לחבותה של אריה בלבד.

7.     התובעת טענה בסיכומיה כי העובדה שאריה הסכימה, במסגרת הסכם פשרה, לשלם עבור גוף המטוס, ואף הסכימה להמשיך להתדיין בסוגיה של הנזקים שנגרמו עקב העיכוב בתשלום עבור גוף המטוס, מוכיחה כי לאריה לא היה אי פעם ספק קל שבקלים בדבר חובתה לשלם את מלוא תגמולי הביטוח.

איני סבור כי ניתן להסיק מהסכם פשרה הודאה של אריה בחובתה לשלם מלכתחילה את תגמולי הביטוח. הסכם הפשרה כשמו כן הוא, נעשה מבלי לפגוע בטענות מי מהצדדים, על פי שיקולים של קניית סיכון שעשה כל צד, ואין להסיק ממנו את שמבקשת התובעת להסיק (ונזכיר כי במסגרת הסכם הפשרה הסכימו המעורבים הנוספים לשאת ב-40% מערך גוף המטוס).

8.     עם זאת, איני מקבל את טענתה של אריה כי אין טעם להידרש כלל לשאלת החבות הביטוחית על פי הפוליסה, מאחר שתגמולי הביטוח שולמו בסופו של יום על פי הסכם הפשרה.

אכן, נוכח הסכם הפשרה, בית המשפט לא נדרש להכריע עד תום, באופן פוזיטיבי ונחרץ, בשאלת הגורם או הגורמים לתאונה, ומה המשקל הסגולי של כל אחד מהם. אולם, על מנת להכריע בתביעה לגבי הנזקים הנוספים שנגרמו לתובעת, אין מנוס מלהידרש לשאלה אם היה לאריה בסיס לדחיית דרישת התובעת לתשלום תגמולי הביטוח. בחינת השאלה תיעשה באספקלריה של העובדות שהיו ידועות לאריה "בזמן אמת", כאשר דחתה את דרישת התובעת מספר חודשים לאחר התאונה, וגם בדיעבד, בעקבות העובדות שנתבררו בדו"ח ועדת החקירה ובהליך המשפטי. זאת, לאור טענת התובעת, כי גם אם אריה הכחישה את חבותה בתום לב, אין בכך כדי לפטור אותה מפיצויים עבור הנזקים שנגרמו לה עקב העיכוב בביצוע התשלום.

9.     וזו תהא דרך הילוכנו. נקדים ונפתח בסקירת חוות הדעת והדו"חות שנערכו בעקבות התאונה, על פי הסדר הכרונולוגי בהם ניתנו. לאחר מכן, נבחן את הפוליסה ועל רקע מסקנותינו לגבי הסיבות לתאונה והמידע שעמד בפני אריה, נבחן אם היה מקום לכפירה בכיסוי הביטוחי. לאחר מכן, נדון בסוגיה המשפטית אם יש מקום לחייב מבטחת בפיצוי בגין נזקים שנגרמו עקב עיכוב בתשלום תגמולי ביטוח ואם המקרה שבפנינו מצדיק זאת.

טרם נצא למסע, נקדים ונצביע על ארבע תוצאות אפשריות והן:

( - ) אריה פעלה בחוסר תום לב בהכחישה את החבות - ולכן דין התביעה להתקבל.

( - ) אריה פעלה בחוסר תום לב בהכחישה את החבות - אך למרות זאת דין התביעה להידחות בשל היעדר צפיות של הנזק.

( - ) אריה פעלה בתום לב בהכחישה את החבות - ולכן דין התביעה להידחות.

( - ) אריה פעלה בתום לב בהכחישה את החבות - אך למרות זאת דין התביעה להתקבל, מאחר שהפרת חוזה בתום לב אינה פוטרת את המפר מתוצאות ההפרה.

     
דו"ח החוקר רז

10.     עו"ד יצחק רז, מומחה לבטיחות ולחקירת תאונות, המשמש גם כמומחה ראשי במינהל התעופה, נתבקש ע"י פלתורס יומיים לאחר התאונה, לחקור את נסיבות אירוע התאונה. בחוות דעתו, ציין רז כי חוות הדעת נערכה לבקשת המבטחים לצורך החלטה לגבי תשלום דמי הביטוח למבוטחים, וכי חוות דעת מקיפה ומסכמת תימסר, לפי הצורך, לאחר שיפורסם דו"ח החקירה של מינהל התעופה.

     חוות הדעת התבססה גם על חקירה חיצונית שנערכה בסיוע של חברת "ראדום" וטכנאי מוסמך לגוף ולמנוע. במסגרת החקירה נבדק ספר המטוס, נחקרו מעורבים ועדי ראיה ונבדקו שברי המטוס. בנוסף, ציין רז כי ביקר במועדון הצניחה ותישאל עדי ראיה ומעורבים בפעילות המועדון כמו בעל המועדון, המדריך הראשי, טייס, מדריכי צניחה. על פניו מדובר בחוות דעת יסודית ורחבה.

בחוות דעתו, מנה רז מספר גורמים ישירים שגרמו לתאונה, כמו פעולות חרום שגויות של הטייס וביצוע לקוי של הפניה לימין לאחר פתיחת מכסה המנוע. בין הגורמים העקיפים לתאונה נמנו רמת אחזקה לקויה של מכלול מכסה המנוע, ומצג שוא של יצרן המטוס "בשל הפער שבין הצגת המטוס כמתאים להצנחת 10 צנחנים לבין מגבלת המשקל המירבי להמראה, שאינה מותירה, בדלק מלא, אפשרות להצניח יותר מ-4 צנחנים".

בסיכום חוות הדעת, מציין עו"ד רז כי הממצאים מביאים למסקנה ש"גורמי התאונה מחולקים לגורמים ישירים, הכלולים בשרשרת הקשר הסיבתי שהסתיימה בתוצאה הקטלנית ובמחיית המטוס, ולגורמי רקע שאיפשרו ותרמו להתרחשות התאונה ולתוצאותיה".

בסיפא לחוות הדעת (סעיף ז-1) נכתב כי מאחר שחלק מהחומר עדיין חסר, "נבצר מחקירה זו להצביע בצורה חד-משמעית על מלוא הגורמים האחראים להתרחשות התאונה ועל מידת אחריותם. יתרה מכך, כיוון שפוליסת הביטוח מכסה הן נזק למטוס והן את אחריותם של הטייסים והמפעילים, לא נדרש להעמיק באחריותם של גורמים אלה" (הדגשה שלי - י.ע.) דהיינו, החוקר רז סבר כי אין מניעה לשלם לתובעת את תגמולי הביטוח על פי הפוליסה, כבר בשלב זה.



דו"ח השמאי ארדן

11.     השמאי ארדן שנתבקש על ידי אריה לבחון את האירוע ולהעריך את הנזק, הסתמך בחוות דעתו מיום 28.5.99 על חוות דעתו של עו"ד רז. בחוות הדעת נכתב: "לדעתנו, המבוטחים עצמם, חברת סקאי-קלאב, לא הפרה את תנאי הפוליסה ולכן האירוע מכוסה בפוליסה".

     השמאי העריך את הנזק לגוף המטוס בסכום של חצי מליון דולר בצרוף הוצאות נוספות ובניכוי השתתפות עצמית של 30,000 דולר. בסיפא לדו"ח, בסעיף 11 שכותרתו "שיבוב" כתב השמאי "מומלץ כי בחינת האחריות המשפטית של הגורמים המעורבים תיבדק שנית לאחר פירסום דו"ח החקירה, מטעם מינהל התעופה האזרחית, לאחר שתושלם גם החקירה הטכנית של הרכיבים שנשלחו לבדיקה בארץ ובחו"ל".

12.     כאמור, למרות שחוות הדעת של החוקר רז והשמאי ארדן עמדו בפני אריה, היא סירבה לשלם את תגמולי הביטוח ושלחה לתובעת את מכתב הדחייה הראשון. לאחר מכתב זה, פורסם דו"ח מינהל התעופה, עליו נעמוד בהרחבה להלן.

דו"ח מינהל התעופה

13.     בעקבות האירוע ועל פי סמכותו לפי תקנות הטיס, מינה החוקר הראשי של מינהל התעופה האזרחית ועדה של 5 חברים לבדיקת נסיבות התאונה. בראש הועדה עמד מר כוכב הס, ואחד מחבריה נחקר בבית המשפט.

     ברשות הקורא, אאריך בסקירת הדו"ח, מאחר שבעקבות פרסומו, שלחה אריה לתובעת את הודעת הדחייה הסופית בה כפרה בחבותה הביטוחית, מה שהביא להגשת התביעה דכאן.

14.     הועדה בחנה את אתר התאונה וגבתה עדויות גם מהצנחנים ששרדו לאחר התאונה (לאחד הצנחנים ניסיון ורקע בטיס).

     התמונה הכללית אליה הגיעה הועדה לגבי אופן התרחשות התאונה, זהה לזו אליה הגיע החוקר רז. חיפוי המנוע הימני נפתח בעוד המטוס בטיפוס על ציר ההמראה, הטייס סגר מצערת ופתח אותה חזרה, ביצע פניה חדה לימין, שבמהלכה שקע המטוס לקרקע.
     
[הערה: להלן נשתמש במילים חיפוי/מעטה/מכסה המנוע כמילים נרדפות. בחלק מהדו"חות השתמשו במונח הלועזי קאולינג].

     הועדה בחנה את מכסה המנוע, שהועבר לבדיקה במעבדה מטלורגית, שבחנה את כל הבריחים ופרפרי הנעילה, והמסקנה היתה כי הבריח הימני-האחורי נשאר פתוח בעת שהמטוס המריא (יתכן שפרפר הנעילה לא היה נעול עד תום והחל להשתחרר בהמראה), מכסה המנוע החל להתרומם באותו קטע שבו הבריח היה פתוח או לא נעול. כתוצאה מכך החל מכסה המנוע להקרע ומסמרות הציר החלו להגזר אחת אחרי השניה עד אשר הוסט ממקום אחיזתו והחל להתנופף מעלה ומטה.

     הועדה ציינה כי חיפוי המנוע השמאלי נפתח בעבר לפחות שלוש פעמים נוספות אך פעמיים לא נרשמה תקלה בספר המטוס.

     הדו"ח מתייחס לסיבה בגינה השתחרר מעטה המנוע. הועדה סברה כי העיוותים השונים וסימני ההידוק המובלטים במעטה המנוע מצביעים על כך, שבמהלך הזמן היתה תנועה של החיפויים במקום מושבם, שנבעה, כנראה, בשל עומס מבני. לא מן הנמנע שעומס זה נגרם בשל תנאי תיפעול החורגים ממעטפת הביצועים המאושרת למטוס. על כך למדה הוועדה מעדויות ומתצלומים שהצביעו על כך שטייסים, לאחר ביצוע יעף הצנחה, נהגו לצלול אנכית לקרקע ולהתיישר לפני הנחיתה, מה שמגביר משמעותית את העומס על המטוס. ובכלל, צלילה אנכית היא בגדר "טיסה אירובטית" אסורה על פי תעודת הסוג של המטוס. כן מצאה הועדה צילום שבו ניתן לראות כי באחת הטיסות בוצעה צלילה אנכית כאשר דלת תא הנוסעים פתוחה. זאת, למרות, שלאחר עזיבת הצנחן האחרון את המטוס, על הטייס לסגור את הדלת, וביצוע תמרונים וצלילה אנכית כאשר דלת המטוס פתוחה, מגבירה את העומס המבני על המטוס.

15.     חלק ניכר מהדו"ח הוקדש לנושא משקל המטוס.

     המטוס הגיע לארץ בשנת 1994 ותוחזק בשנים הראשונות במכון הבדק של חברת ארקיע. במהלך שנת 1995 הורכב למטוס מנוע משופר. לאחר הרכבת המנוע בוצעה כמתחייב שקילת המטוס ע"י חברת ארקיע ובטופס השקילה פורטו נתוני המטוס ותצורות שונות של העמסת המטוס, כולל העמסה מקסימלית בתשעה צנחנים. בסוף שנת 1996 הועברה תחזוקת המטוס מחברת ארקיע לכים-ניר. תעודת כושר טיסה אחרונה הונפקה למטוס בתאריך 5.5.98 בתוקף לשנה אחת.
     
     בעמ' 7 סעיף ז' לדו"ח נכתב כי עפ"י ספר המטוס ועפ"י תעודת כושר הטיסה שהוצאה למטוס, המשקל המירבי להמראה הינו 4,850 ליבראות (1 ק"ג = 2.205 ליבראות, דהיינו, ליברה = 0.45 ק"ג - י.ע.) אך בעת התאונה היה משקל המטוס 5,797 ליבראות.
     בפרק של "חישובי משקל ואיזון" (עמ' 14-16 לדו"ח), נכתב כי לדו"ח השקילה צורפה טבלה המפרטת את תצורת המטוס להמראה במשקל מירבי עם תשעה צנחנים, ומתוך עיון בטבלה נראה שבתצורה הנ"ל ניתן לשאת דלק במשקל של 35 ליבראות לכל היותר.

     הועדה העירה כי משקל של תשעה צנחנים בוגרים על ציודם, בתוספת משקלו הריק של המטוס, חורג מהמשקל המירבי להמראה עוד בטרם תודלק המטוס (ההדגשה במקור - י.ע.). הנתון של המשקל המירבי להמראה קיבל ביטוי בתעודת כושר הטיסה ואף הוזכר כמה פעמים בנוהל ההצנחה שבספר העזר המבצעי של החברה, שם נרשם במפורש כי הטיסה חייבת להתבצע בהמשך להגבלות משקל ואיזון הקבוע בספר המטוס וכי המשקל המירבי לא יהיה יותר מ-4,850 ליבראות.

עפ"י חישוב שנערך בדו"ח, גם מרכז הכובד של המטוס, חרג בעת התאונה ב-2.5% מהערך המותר.

16.     הועדה התייחסה לתיפקוד הטייס המנוח והסיקה כי הפחתת כוח המנוע ע"י הטייס (סגירת המצערת) לאחר פתיחת החיפוי הימני קשורה, אולי, במידה מסויימת למקרה שאירע לו כשלושה שבועות לפני כן. באותו אירוע, כבה המנוע תוך יצירת "פופים" שגרמו, כנראה, לפתיחת חיפוי המנוע השמאלי (באירוע התאונה נפתח חיפוי המנוע הימני - י.ע.) ואז הפחית הטייס את כוח המנוע, מה שמיתן את נפנוף חיפוי המנוע. ככל הנראה, גם באירוע התאונה סבר הטייס כי זו הפעולה שיש לנקוט.

     הועדה התחבטה בשאלה מדוע פנה הטייס המנוח לימין במקום לשמאל, והגיעה למסקנה כי ככל הנראה העדיף לבצע הקפה בדרך הקצרה ימינה, או שקיווה כי הטיית המטוס לימין תגרום לחיפוי להיצמד חזרה לגוף המטוס. מכל מקום, עקב הפנייה החדה ימינה, נכנס המטוס להזדקרות ללא מנוע. גובה הטיסה הנמוך מעל פני השטח והימצאות המטוס במרכז כובד אחורי, מנע אפשרות היחלצות מהמצב אליו נקלע המטוס.

17.     הועדה מצאה כי מערכת התראת ההזדקרות לא הופעלה. למסקנה זו הגיעה על סמך עדותם של מספר טייסים שסיפרו כי בעבר, כאשר התכוננו לטיסה על המטוס שבו טס לפניהם הטייס המנוח, מצאו את מערכת התראת ההזדקרות כשהיא מנותקת. לכך יש להוסיף כי אף אחד מהצנחנים שנותרו בחיים לא הזכיר כי שמע את צופר התראת ההזדקרות, וגם בבדיקת נורית התראת ההזדקרות נמצא כי נותק המעגל החשמלי במערכת ההתראה.

     הועדה לא מצאה ליקויים במנוע.

18.     בעמ' 20 מפרטת הועדה את הממצאים והמסקנות בעקבות חקירתה:

הממצאים:

( - ) המטוס קיבל רשיון כדין, טופל במכון בדק מאושר, נשא תעודת כושר תקיפה, והטייס המנוח היה בעל רשיון כחוק.

( - ) לא הוקפד על ביצוע ביקורות יומיות כנדרש בתקנות, היתה מעורבות מועטה ביותר ופיקוח רופף של בעלי התפקידים מחברת התעופה שהיתה אמורה לתפעל את המטוס (הכוונה לברק - י.ע.).

( - ) החישובים שביצעה החברה (הכוונה לברק - י.ע.) לגבי משקל הדלק המירבי המותר עם תשעה צנחנים היו שגויים ובעת התאונה חרג משקל המטוס ב-950 ליבראות מהמשקל המירבי המותר להמראה.

( - ) לאורך השנים בוצעו תרגילי טיסה חריגים ואסורים, שגרמו כנראה לעיוותים במבנה המטוס.

( - ) צפצפת התראת ההזדקרות ונורית ההזדקרות לא פעלו מאחר שהושבתו ע"י הטייס המנוח , שנהג לעשות כן.

( - ) התאונה נגרמה בשל שני גורמים:
(1) סגירה לא מושלמת של חיפוי המנוע הימני לפני היציאה לטיסה, שגרמה בהמשך לפתיחתו ולקריעתו. לא מן הנמנע כי התמרונים החריפים שבוצעו במטוס גרמו לעיוותים במרכב המטוס, שערערו את אחיזת החיפוי במקומו. יתכן גם ש"הפיצוץ" בעת כשלון המנוע שלושה שבועות לפני התאונה, שגרם לפתיחת החיפוי השמאלי, השפיע על עיוות החיפוי הימני.
(2) ביצוע פנייה חדה בתנאים ובמצב שהביאו את המטוס להזדקרות ושקיעה לקרקע:
     א) המשקל העודף הגדיל את מהירות ההזדקרות.
ב) מיקום מרכז הכובד במצב אחורי מאוד המקשה מאוד להחלץ מההזדקרות.
ג) כניסה לפנייה חדה במהירות נסיקה, הקרובה למהירות ההזדקרות ולאחר סגירת מצערת לפרק זמן קצר.

ההמלצות:

א. לבטל בתקנות הטייס את ההיתר שניתן לצנחנים היושבים על הרצפה שלא להיות חגורים בעת המראה או נחיתה.

ב. לבחון את המשך פעילותה של ברק, שברשיון המפעיל שלה פעל המטוס, לאור התיפקוד הרופף שלה.

ג. לאפשר לחברה העוסקת בנושא תעופה ייחודי (כמו הצנחה או צילומי אויר) לקבל רשיון הפעלה מבצעי, גם אם יש ברשותה מטוס אחד בלבד, לעומת המצב החוקי דהיום, של "הכפפתה לניהול מרחוק ע"י חברה אחרת".

ד. אופי התפעול של חברות קטנות, ובהתחשב במיקומן הגיאוגרפי ובכך שימי הפעילות העיקריים שלהם הם בשישי ושבת, מחייבים מענה הולם של פיקוח על ידי מינהל התעופה האזרחי.

דו"ח ועדת החקירה

19.      ועדת החקירה הציבורית הוקמה, ככל הנראה, לבקשתן של המשפחות השכולות, לפי תקנה 15 לתקנות הטיס. בכתב המינוי, נתבקשה הועדה, בין השאר, לבחון את ממצאי דו"ח מינהל התעופה וכן "אירועים, תקריות או תאונות שאירעו למטוס לפני התאונה - הטיפול בהם, ואופן השפעתם על התאונה". כחברי הועדה התמנו אלוף (מיל.) רן גורן, סגן מח"א לשעבר, קברניט אל-על אריה עוז (בעל נסיון רב בחקירת תאונות אויריות) וסא"ל (מיל.) משה קורן (לשעבר רע"ן חקירת תאונות בחיל האויר). כל השלושה נחקרו בבית המשפט.

     דו"ח הועדה אוחז עמודים רבים ואביא להלן את תמצית המסקנות:

     1. הסיבה הישירה והעיקרית לתאונה היתה טעות תפעולית של הטייס המנוח, שהגיב לפתיחה המפתיעה של החיפוי הימני של המנוע בסגירת מצערת מהירה למשך מספר שניות. לכך היתה משמעות קריטית מאחר שהמטוס נכנס לנפילה מיידית של מהירות טיסה אל מתחת למהירות ההזדקרות. כתוצאה מכך הזדקר המטוס ונכנס לצלילה ללא יכולת מעשית להיחלץ ממנה.

     2. תנאי הטיסה ברגע סגירת המצערת היו גורמים מסייעים ישירים נוספים להזדקרות המיידית של המטוס, שאף הם היו כולם באחריותו הישירה, אף שלא הבלעדית, של הטייס כלהלן:
( - ) מהירות טיפוס נמוכה ביחס למשקל המטוס, באופן שהמהירות היתה קרובה, ללא שולי ביטחון מספיקים, למהירות ההזדקרות.

( - ) משקל המטוס חרג מהמגבלה המותרת ב-837 ליבראות.

( - ) נטרול צפצפת התראת ההזדקרות ע"י הטייס.

     3. מאפיינים אישיותיים ומקצועיים של הטייס המנוח, שהתבטאו, בין היתר, בכך שהיה מטיס "חריף", "מגרד" את מגבלות המטוס ואף עובר אותן לעיתים, ואינו מקפיד על תיפעול "על פי הספר".

     4. הגורם שהתניע את תהליך התאונה היה הפתיחה של החיפוי הימני של המנוע, שהיתה מפתיעה ואולי אף מבהילה, ו"הזמינה" את תגובתו המהירה והשגויה של הטייס, שלא נקט בפעולות הנכונות.

     5. פתיחת החיפוי הימני לא היתה תקלה טכנית אקראית חד פעמית.

     בנקודה זו, ארחיב בממצאי הועדה, שתואמים גם את הממצאים בדו"ח מינהל התעופה, ומהם עולה כי עוד לפני התאונה, היו שלוש תקלות, למעשה ארבע, של פתיחת החיפוי השמאלי של מנוע המטוס (בעת התאונה נפתח החיפוי הימני).

     ( - ) בתחילת חודש מרץ 1999 במהלך טיסה, נפתח החיפוי השמאלי של המנוע, בוצעה נחיתה בשלום. הטייס עוזר, ייחס את הפתיחה לנעילה בלתי תקינה של חיפוי המנוע על ידי הטייס המתלמד, ולכן לא נרשמה תקלה בספר המטוס.

     ( - ) ביום 4.4.99, כשבועיים וחצי לפני התאונה, כתוצאה מ"נחשול" (הזדקרות מדחס) במנוע, נשמעו מספר פיצוצים מהמפלט ופיצוץ חזק יותר שגרם לפתיחת החיפוי השמאלי של המנוע. הטייס המנוח סגר מיידית את המצערת וביצע נחיתת אונס. הטייס המנוח דיווח על האירוע לחוקר הראשי ולברק, ודיווח טלפונית למכון הבדק, אך לא הזכיר את פתיחת חיפוי המנוע ולא רשם את התקלה בספר המטוס.

     ( - ) ביום 9.4.99, כשבועיים לפי התאונה, נפתח בהמראה החיפוי השמאלי של המנוע. הטייס גיל ארנון, הפסיק את ההמראה, רשם תקלה בספר המטוס והזעיק את מכון הבדק. זו אפוא התקלה השלישית, שהפעם תועדה כהלכה בספר המטוס.

     ( - ) בעת ביצוע התיקון של החיפוי השמאלי, ולאחר שהטכנאי נעל את נועלי החיפוי כהלכה, היכה הטכנאי בכפות ידיו על החיפוי וזה השתחרר לחלוטין, למרות שהנועלים של החיפוי היו נעולים לכאורה כשורה. הטכנאי הידק את נועלי החיפוי בחוט אבטחה ובברגים, וכתב כי תיקון סופי יבוצע בביקורת, שאכן בוצעה כעבור יומיים במוסך מכון הבדק, שם בוצעו חיזוקי פח בחיפוי השמאלי. למעשה, ניתן לראות זאת כתקרית רביעית של פתיחת החיפוי השמאלי, אך הפעם לא תוך כדי טיסה או המראה, אלא במהלך התיקון עצמו.

     לאור זאת, מצאה הועדה כי ניתוח הממצאים מצביע על מעשים ומחדלים בתחומי תפעול המטוס, אי רישום ודיווח תקלות, טיפול תחזוקתי לקוי ואי הפקת לקחים מאירועים קודמים.

     6. הסיבה העיקרית לפתיחת החיפויים, היתה עיוותים מבניים בשניים מתוך שלושת נועלי החיפוי השמאלי ובכל שלושת הנועלים של החיפוי הימני, כאשר לגבי החיפוי הימני היתה משולבת, בסבירות גבוהה, טעות אנוש (הכוונה לאי סגירת הנועל עד הסוף - י.ע.), והעיוות המכני גרם להחמרת והתדרדרות התהליך עד לפתיחתו המלאה של החיפוי. העיוות בנועלים התפתח כתוצאה מעומסי מתיחה שהופעלו עליהם, במהלך התקופה שהמטוס היה בשימושה של התובעת.

     [במאמר מוסגר: לגבי הסיבות לפתיחת החיפוי הימני, הרחיבה הועדה את קשת האפשרויות יותר מדו"ח מינהל התעופה. דו"ח מינהל התעופה אימץ את מסקנת "המכון לחקר כשל" לפיה היו שתי סיבות אפשריות לפתיחת החיפוי: הנועל הימני האחורי נשאר פתוח בעת המראת המטוס או שפרפר הנעילה לא היה נעול ועקב כך החל להשתחרר הנועל במהלך ההמראה. ואילו הועדה הצביעה על שתי אפשרויות נוספות: "פרפר" הנעילה ננעל, אך הנועל לא היה משולב כיון שהטייס לא הידק אותו עם האצבע מתחת לתושבת התחתונה, או שעקב רעידות ההמראה וחופש התנועה של הנועל בגין העיוות המיכני, השתחרר הנועל במהלך ההמראה. הועדה לא הכריעה איזו מארבע החלופות אירעה בפועל אך ציינה כי בעוד שממצאי המכון היטו את הכף לחלופה המייחסת משקל רב לטעות הטייס המנוח, הועדה נוטה לדעה כי לא "נדרשה" טעות של הטייס, אלא די היה בעיוות המיכני כדי לגרום לנועלים להשתחרר].

     7. חברת ברק, כמפעיל מוניות אויר, לא פיקחה כראוי על פעילות הטיסה במנחת; לא אכפה על הטייסים תפעול המטוס במסגרת המגבלות המותרות; לא הקפידה על רישום ודיווח תקלות על ידי טייסיה; לא תחקרה אירועים בטיחותיים ולא העבירה לקחיהם לטייסים; לא מינתה ממונה על התחזוקה מטעמה; לא אכפה חובת היקשרות בחגורות בטיחות על פי הנוהלים המחייבים. כל אלו הביאו לליקויים תפעוליים חמורים בפעילות הטיסה, שסייעו באופן עקיף להתרחשות התאונה.

     8. מכון הבדק כים-ניר לא איבחן במהלך התחזוקה השוטפת עיוותים בחמישה מתוך ששת נועלי חיפויי המנוע משני הצדדים, גם לא לאחר שתיקן את הפתיחה הלא רצונית של החיפוי השמאלי בהמראה, כשבועיים לפני התאונה. אם העיוות בנועלי החפוי השמאלי היה מאובחן, ייתכן שניתן היה לאבחן עיוות זהה בכל שלושת נועלי החיפוי הימני ובכך למנוע פתיחתו. מעבר לכשל הנקודתי בטיפול בנועלים, מכון הבדק לא התריע על חריגות מתמשכות מצד הטייסים בממשק טיסה-תחזוקה ובכך תרם להתפתחות דפוסי פעולה לקויים.

9. חברת פילאטוס, יצרנית המטוס, לא התקינה נועל מדגם חדש ולא כללה בהוראות התיפעוליות מטעמה הוראה לגבי תחזוקה של נועלי החיפויים ומנגנון אבטחת נעילתם.

10. התובעת "ביצעה בפועל את תיאום תחזוקת המטוס מבלי שהיתה מוסמכת לכך. בכך תרמה להתפתחות דפוסי פעולה לקוים במינחת הבונים, שהיוו גורם עקיף לתאונה".

נרחיב בנקודה זו ונפנה לפרק ט' לדו"ח סעיף 2.2 בו נכתב על ידי הועדה כלהלן:

"מתחילת דרכו של המועדון התקשרה סקאיי-קלאב עם חב' ברק על-מנת שתשמש כמפעיל מוניות אווירי האמון על הפעילות הטיסתית במועדון. לצורך כך הושכר מטוס הפילאטוס דה-יורה לברק, ואף ניתן לכך אישור מינהל התעופה האזרחית. להלכה, ראתה סקאיי קלאב בברק, ששימשה כמפעיל רשמי, כנושאת באחריות המלאה וכבעלת הסמכות המוחלטת בכל תחומי פעילות הטיסה, הכשרת ואיוש הטייסים והפיקוח המקצועי השוטף על הפעילות. בפועל ביצעה סקאי קלאב חלק ממטלות המפעיל ולא עמדה על חובתה של ברק לבצען כשהאחרונה התרשלה בכך".

11. מינהל התעופה האזרחית לא זיהה את הליקויים החמורים בפעילות התעופתית שהתנהלה במועדון הצניחה. החוקר הראשי היה צריך לתחקר את התקרית החמורה שאירעה כשלושה שבועות קודם לתאונה (הכוונה לנחיתת האונס שביצע הטייס המנוח - י.ע.), שאם היה עושה כן, הדבר עשוי היה לעצור באיבם תהליכים שליליים בפעילות. "מחלקת כושר אוירי אישרה למטוס הפילאטוס תצורת נוסעים בלתי מעשית לטיסה, אף כי אפשרית מבחינה טכנית צרופה".

20.     בפרק המסקנות המליצה הועדה כי מינהל התעופה האזרחי יגביר את הפיקוח על חברות קטנות ובינוניות, ינקוט בצעדי תגובה מחמירים כלפי חברות שאינן עומדות בדרישות תקנות הטיס ו/או ספר העזר למבצעים; יתן דגש מיוחד לפיקוח על הפעלת מטוסים במנחתים מבודדים; יחייב כי על חוזה החזקה עם מכון בדק יחתום רק מפעיל מוניות אויר (בדו"ח נכתב כי המלצה זו כבר בוצעה) ויאפשר לחברה העוסקת בתחום טיסה ייחודי לקבל רשיון גם אם אינה עומדת בתנאי המספר המזערי של מטוסים שבבעלותה (גם המלצה זו כבר בוצעה).

עוד הומלץ כי התקנה העוסקת באישור תצורת נוסעים במטוסים תחייב את מחלקת כושר אווירי במינהל התעופה האזרחי להתייחס להיבט המעשי של טיסה בתצורות שונות בבואה לקבוע מגבלות משקל. כן הומלץ להפיץ ממצאי הדו"ח בין גורמים שונים.

21.     ועדת החקירה לא נתנה מקום מרכזי לנושא המשקל, ובמסגרת הדו"ח הוקדש לנושא עמוד אחד בלבד (ה/11 עד ה/12), בנוסף להתייחסות הנוגעת לאחריותה של חברת ברק כמפעיל.

בהתייחסה לדו"ח מינהל התעופה בנושא זה קבעה ועדת החקירה, כי בתצורת נוסעים של טייס + 9 צנחנים - כפי שאושר בתעודת כושר המטוס - לא ניתן למלא במטוס דלק כלל. למעשה, אסור היה לטוס עם 9 צנחנים וכדי למלא כמות דלק מינימלית לתפעול סביר, צריך היה לקחת 7 צנחנים או פחות. על פי חישוב שהתבסס על המשקל האישי של נוסעי המטוס ומקום ישיבתם, התקבלה התוצאה לפיה המטוס חרג בעת ההמראה ב- 873 ליבראות יותר מהמגבלה המותרת על פי הספר, אך מרכז הכובד של המטוס לא עבר את המגבלה. הועדה עמדה על כך כי חריגות בסדרי גודל דומים במשקל המטוס אירעו בטיסות רבות במהלך הפעילות השוטפת במועדון.

בפרק שדן באחריותה של ברק כמפעיל, עמדה הועדה על כך, שמבדיקת ספרי המטוס עולה שבמקרים רבים חתמו טייסים על כמות דלק של כ-900 ליבראות ויותר עם טייס + 9 צנחנים, שמשמעותה חריגה ברורה ממגבלת המשקל. בספר העזר למבצעים של ברק נכתב כי מגבלת הדלק להמראה בתצורה של טייס + 9 צנחנים היא 60 גלון אמריקאי (400 ליבראות=180 ק"ג) וזו הכמות שהטייס הראשי של ברק אישר לטייסים שעבדו אצל התובעת לטוס עם 9 צנחנים (שאף היא כאמור מעבר למגבלת המשקל של טייס + 9) אך בפועל, כנראה טסו עם כמויות דלק גדולות בהרבה. הועדה סברה כי בפיקוח מתאים, ברק היתה יכולה לגלות על פני הרישומים בספר המטוס, המתפרסים על פני שנים, כי כל הטייסים שגו במשקלים חריגים, גם לשיטתה שלה, שהרי בספר המטוס נרשמו גם כמויות דלק של 900 ליבראות.

לגבי כמות הדלק בתידלוק המטוס, מודעות הטייסים לכמות הדלק המותרת היתה לקוייה והם התקשו להסביר זאת. אחד הטייסים סבר כי מאחר שהותקן מנוע חדש וחזק יותר במטוס, לא היתה בעיה מעשית לטוס מעל מגבלת המשקל הכתובה. אחרים טענו כי הרישום בספר המטוס לגבי כמות הדלק היה מוטעה, והתדלוק של המטוס היה מתבצע במהלך סבבי ההצנחה על פי "תחושת בטן" של הטייס שהסתמכה על מספר הסבבים שביצע. טייס אחר טען כי רשם כמות דלק שרירותית בתחילת יום הטיסות או בסוף יום הטיסות, בהתאם לכמות המירבית שהמטוס יכול היה להכיל, וכמות זו לא שיקפה את הכמות בה תידלק בפועל. הועדה מצאה כי מדובר בגישה לא מקצועית ולא רצינית לטיסה.

הטייס הראשי של ברק גרס כי האחריות לחריגות במשקל ההמראה חלה בלעדית על הטייסים, שהיו אמורים לבדוק בכל טיסה את תצורת הדלק-צנחנים, ולפעול בהתאם לטבלאות משקל ואיזון. כאמור, בפועל, הטייסים לא הסתמכו על טבלאות אלו אלא פעלו על פי הנחיה כללית, לפיה במטוס עם 9 צנחנים, יש למלא כמחצית כמות הדלק (שגם אז עובר המטוס את מגבלת המשקל בשיעור ניכר), אך ספק אם הקפידו גם על כך, והועדה הניחה כהנחה מחמירה, כי הטייסים אכן טסו עם כמויות דלק מירביות, כפי שנכתב בספר המטוס (עמ' ו/4 - ו/5).

הועדה ציינה כי המשקל העודף בעת התאונה היווה גורם מסייע ישיר להזדקרות המטוס וסביר להניח כי הקפדה על מיגבלות משקל בכל עת היתה מונעת חריגת המשקל גם ביום התאונה, ועקב כך היתה קטנה ההסתברות להתפתחות המהירה של ההזדקרות (סעיף 10.10 עמ' ו'11).

22.     לגבי אחריות התובעת, מצאה הועדה כי התובעת נטלה על עצמה באופן מעשי ניהול מרכיבים מסויימים בפעילות המועדון, שהיו בתחומי אחריותה המובהקים של חברת ברק. התובעת מילאה את החלל שהותירה חברת ברק, אך לא עשתה זאת בסמכות ובוודאי שלא במקצוענות וברמת האחריות המתבקשת ממפעיל מוניות אויר. התובעת לא עמדה על כך שברק תמלא את תפקידה כנדרש בתחום הניהול והפיקוח על פעילות הטיסה והתפעול המבצעי ובתחום הניהול והפיקוח על פעילות התחזוקה ותחת זאת נכנסה בנעליה של ברק "ופעלה כממונה על התחזוקה הלכה למעשה" מבלי שהיתה מוסמכת לכך (עמ' 3 סעיף 5).



וכעת, לאחר שעמדנו על ממצאי דו"ח מינהל התעופה ודו"ח ועדות החקירה, נבחן את הפוליסה המדוברת, על מנת להבין מה עמד בבסיס הסירוב של אריה להכיר בכיסוי הביטוחי ומדוע דחתה את דרישתה של התובעת לתשלום תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס.

הליך כריתת חוזה הביטוח והפוליסה שהוצאה לתובעת

23.     תקופת הפוליסה החל מיום 1.5.98 ועד ליום 30.4.99, מספר ימים לאחר אירוע התאונה.

אריה ביטחה את גוף המטוס (ביטוח HULL) בביטוח "כל הסיכונים" (סעיף 8 לתצהירו של מר רובין, נציג פלתורס מטעם הנתבעות). הפוליסה, בשפה האנגלית, הוצאה על ידי אריה כ FRONTAGE של מבטחת ביטוח אווירי בחו"ל. בנוסף, הוצאה לתובעת פוליסת ביטוח אחריות מעבידים וחבות צד שלישי בעברית.

את פעולות החיתום ביצעה פלתורס, המתמחה בביטוח נושאי תעופה, שימשה כחתם של אריה והנפיקה את הפוליסה בשמה של אריה. הנציג של פלתורס ומי שעמד עם התובעת בקשר היה מר עודד חיימוב, סמנכ"ל שיווק בפלתורס באותה תקופה. אין חולק כי כל המידע הרלוונטי הועבר לפלתורס, החל מנתוני המטוס, טיב הפעילות במועדון הצניחה, ההתקשרות עם ברק כמפעילת המטוס וכיוצא בזה. מר חיימוב אף ביקר במועדון הצניחה ועודכן מראש אודות כל פעילות חריגה, כמו מפגן צניחה.

בשל אופי הפוליסה, לא נרשם טופס הצעה, וכדברי מר רובין, נציג פלתורס מטעם הנתבעות, לא מדובר בתהליך סטנדרטי אלא "התהליך נעשה מתוך ידע, אנשים יודעים פחות או יותר מהי האינפורמציה שנדרשת על ידי חברת הביטוח, מנסים לקבל את הידע הזה מהמבוטח, מעבירים את זה לחברת הביטוח, מקבלים שאלות נוספות ובסופו של דבר מקבלים הצעה שהיא מתקבלת או לא מתקבלת וכך נכרת חוזה" (שם, עמ' 76).

סיכומו של דבר, שענייננו בפוליסה ש"נתפרה" במיוחד למידותיה של התובעת, מסוג "כל הסיכונים", המכסה את אחריות הטייסים והמפעילים הפועלים ברשלנות.

24.     מעדותו של מר חיימוב, עולה כי התובעת ביקשה כיסוי רחב ככל שניתן, והמצג כלפיה היה כי היא מכוסה בכל תחומי הפעילות של מועדון הצניחה. מר חיימוב, אישר בתצהירו כי ליווה את מועדון הצניחה מהקמתו ועד סמוך למועד האירוע. לדבריו, התובעת לא חסכה בהוצאות הביטוח ומר עמי פילי הדגיש בפניו כי הוא מעוניין בפוליסה רחבה ככל שניתן, שתכסה את כל הסיכונים האפשריים, מה עוד שבניו של מר פילי צנחו אף הם במסגרת המועדון והיו מעורבים בפעילותו. וכלשונו "תמיד הבקשות והדרישות היו תכסה אותי באופן מיטבי כי אני הולך פה להשקעות מאוד גדולות ואני לא רוצה שייגרם לי נזק" (עמ' 161)... אני חייב לציין שהוא הדגיש באותה עת שהוא לא מבקש לחסוך בפרמיה... בגלל שהוא הגדיר את עצמו גם כשונא סיכון וגם הילדים שלו פעלו במועדון גם כמנהלים וגם ככאלה שצונחים... ובפירוש אמר אני רוצה שתדאג לי לכל ביטוח אפשרי" (עמ' 159). בהמשך, הסביר מר חיימוב כי דווקא בגלל שהמטוס נרכש בליסינג, מר עמי פילי רצה לרכוש ביטוח רחב, שאם יקרה משהו למטוס יהיה מהיכן לכסות את ההלוואה, והפוליסה היתה מעין בטוחה לזכות חברת הליסינג.

לדברי מר חיימוב, בפרק הרכוש הכיסוי הוא מסוג כל הסיכונים "אין בכלל משמעות לנושא של נזק שנגרם מתוך רשלנות" (שם, עמ' 161). מר חיימוב אישר בעדותו כי לא נמסר למר פילי על חריגים בפוליסה וכי הדגש היה על היקף הכיסוי.

ברי כי יש לייחס את ידיעתו של סוכן הביטוח, למבטחת, ובמקרה דנן, את ידיעתו של מר חיימוב לאריה.

[במאמר מוסגר: לטענת אריה, את עדותו של חיימוב יש לקבל עם יותר מקב חומטין, מאחר שפרש מעבודתו בפלתורס בטריקת דלת. מבלי להידרש לפרטי הסכסוך, אם בכלל, הרי שבמועד עדותו בפני בית המשפט כבר יושרו ההדורים, ומכל מקום, עדותו של מר חיימוב היתה מהימנה עלי ].

על רקע דברים אלו, ועל רקע תנאי הפוליסה, נחזור ונידרש לגורמים שעמדו בבסיס סירובה של אריה לשלם את תגמולי הביטוח.

הטעמים בגינם דחתה אריה את הדרישה לתשלום תגמולי הביטוח

25.     סעיף B בפרק 4 לפוליסה, קובע כלהלן (הדגשה במקור - י.ע.) :

“Condition Applicable to All Sections General

  1. The due observanvce and fulfillment of the terms conditions and endorsements of this policy shall be a condition precedent to any liability of the insurers to make any payment under this policy.
  2. The insured shall at all times use due diligence and do and concur in doing everything reasonably practicable to avoid or diminish any loss hereon.
  3. The insured shall comply with all air navigation and airworthiness orders and requirements issued by any competent authority affecting the safe operation of the Aircraft and shall assure that:

(a) the Aircraft is airworthy at the commencement of each flight.
(b) all Log Books and other records in connection with the aircraft which are required by any official rgulations in force from time to time shall be kept up to date and shall be produced to the Insurers or their agaents or request. (c) the employees and agents of the insured comply with such order and requirements.

     
     לטענת אריה, התובעת הפרה את סעיףIV) B ) 3 לפוליסה, מאחר שלא מילאה אחר הוראת תעודות כושר הטיס המגבילה את המשקל המקסימלי של המטוס בעת ההמראה וכן הפרה את הוראות חוקי הטיס, כל אלו, תנאים מוקדמים לחבות המבטח. זו הסיבה בגינה שלחה בשעתו לתובעת את הודעת הדחייה הסופית, וסירבה לשלם את תגמולי הביטוח, עד להסכם הפשרה.

[במאמר מוסגר: בניגוד לטענתה של התובעת, אריה לא טענה להפרה של סעיף IV) B ) 2, מאחר שגם לשיטתה, תנייה זו מתייחסת לחובתו של המבוטח להקטין את הנזק לאחר קרות מקרה הביטוח, בדומה לסעיף 61(א) לחוק חוזה הביטוח, התשמ"א-1981 (להלן: "חוק חוזה הביטוח")].

     לטענת אריה, הקפדה על הוראות כושר טיס של המטוס והקפדה על חוקי הטיס, הם תנאי מוקדם בחוזה ביטוח אווירי, קיומם הדקדקני מהווה תנאי-בל-יעבור לחובת המבטח לשלם תגמולי ביטוח ולכן, כל ביטוח תעופתי של בעלים או מפעיל של מטוס מותנה בקיומם של תנאים אלו. גם בפוליסה מסוג "כל הסיכונים", אין כדי לאיין את חובתה של התובעת למלא אחר מגבלות כושר הטיס והוראות חוקי הטיס כתנאי מקדמי לחבות המבטח. מההיבט המקצועי של בטיחות הטיסה, הוראה האוסרת חריגה מהמשקל המירבי היא חד משמעית ולכן, ההתניה בפוליסה היא התניה סבירה. כפי שעולה מדו"ח מינהל התעופה ודו"ח ועדת החקירה, ההפרות של הוראות חוק הטייס ותקנותיו ותעודת כושר הטייס היו גורמים רלוונטיים ודומיננטיים לאירוע התאונה. אך גם אם ייקבע כי הפרות אלו לא היו הגורם הדומיננטי לאירוע התאונה, די בכך שהתובעת הפרה תנאי מוקדם בפוליסה כדי לשלול את הכיסוי הביטוחי. לא היה בכוונתה של אריה להעניק כיסוי ביטוחי לפעילות החורגת מהמשקל המירבי המותר בעת ההמראה לאור מספר הצנחנים (תשעה) וכמות מירבית של דלק במיכל בעת ההמראה. ובקיצור, לא ניתן היה להציע מלכתחילה כיסוי ביטוחי למקרה של הפרה של מגבלות ואיסורים הקבועים בתעודת כושר הטיס ובחוק הטייס ובתקנותיו.

26.     לטענת אריה, התובעת פעלה בשיטתיות מכוונת תוך הפרה עיקבית של הוראות תעודת כושר הטיס וחוקי הטיס, על מנת למקסם את רווחיה. לכן, אף היה מקום לפטור אותה לחלוטין מתשלום תגמולי הביטוח, בשל תקנת הציבור והאינטרס הציבורי שלא ליתן "פרס עידוד" להפעלה הבלתי חוקית של המטוס. בהקשר לכך היפנתה אריה לע"א 397/58 החברה לאחריות לונדון אינשורנס נ' חברת תנורא בע"מ, פד"י יג(2) 1368 (1959), שם אישר בית המשפט תניה בפוליסה אנגלית של מבטח אנגלי, השוללת מהמעביד זכות לקבל תשלומי ביטוח בשל רשלנות של המבוטח. זאת, מאחר שהתנאי אמנם מגביל את אחריותה של חברת הביטוח "אך יש בו גם צד של חיוב לתקנת הכלל שכן הוא עשוי למעט את ההפקרות ואת הזלזול בחיי פועלים מטעם מעבידים" (שם, עמ' 1370 מול האות ה). על דרך של קל וחומר במקרה דנן, שהפעלת המטוס נעשתה מתוך שיקולי רווחיות במאמץ לדחוס יותר יעפי הצנחה במהלך יום השבת. בכך פעלה התובעת בפזיזות ואי איכפתיות אם לא למעלה מכך.

     טרם נידרש לטענות אלו, נקדים ונבחן טענה מקדמית של אריה לגבי הפוליסה.

     הדין החל על הפוליסה

27.     אריה הפנתה להוראת סעיף 72(א)(2) לחוק חוזה הביטוח הקובע כי "הוראות חוק זה, למעט סעיפים 62 ו-69, לא יחולו על ביטוח ימי וביטוח אווירי". לטענתה, הפוליסה, הנושאת את הכותרת " "LONDON AIRCRAFT INSURANCE POLICY נוסחה באופן המקובל בביטוח מטוסים באנגליה, והדין המסדיר את הביטוח האווירי מבוסס ככלל על הדין האנגלי. להבדיל מהדין הישראלי, שמתייחס בעוינות לקיומם של תנאים מוקדמים, הרי שהדין והפסיקה באנגליה נותנים תוקף "בלתי מעורער" לתנאים מוקדמים בחוזה ביטוח אווירי ולתוצאות הפרתן. ענף הביטוח האווירי לא זכה להסדר פורמלי במשפטנו, אך בהיותו מבוסס בעיקרו על הדין האנגלי "יש להניח כי גם בהיעדר סעיף ברירת דין, יהיה על בתי המשפט לפנות לדין האנגלי על יסוד היקש או נוהג" - ירון אליאס "דיני ביטוח" (הוצאת בורסי, תשס"ב) כרך א' עמ' 22 טכסט לה"ש 14 (להלן: "אליאס"). על פי הדין האנגלי, יש תנאים שהם בבחינת WARRANTIES ויש תנאים שהם בבחינת תנאי מתלה לתשלום תגמולי הביטוח, הכל בהתאם לניסוח התנאי. בענייננו, התנאי בפוליסה נוסח באופן שלא הותיר מקום לספק כי מדובר בתנאי מתלה לכל חבות של המבוטח, שהרי נכתב במפורש כי מדובר ב condition precedent. מכל מקום, לאור מסקנות ועדות החקירה כי הפרות תנאי תעודת כושר הטיס ותקנות הטיס תרמו לאירוע התאונה, אין נפקא מינה אם מדובר בתניה או בתנאי מתלה.

לטענת אריה, אפילו בהנחה כי חל חוק הביטוח הישראלי, אין בכך כדי לשלול זכות המבטח להסתמך על הפרת תנאי מוקדם לחבות המבטח. הפסיקה אינה שוללת תנאי מקדמי לפוליסה, ובמקרה שלפנינו, התנאי המוקדם מנוסח באופן בהיר, שאינו נתון לספק פרשני.

28.     איני סבור שעל הפוליסה שלפנינו, חל הדין האנגלי. מר חיימוב, נציג פלתורס בתקופה הרלוונטית ומי ש"תפר" את הפוליסה למידותיה של התובעת, השיב כי הכוונה הייתה להחיל את הדין הישראלי "אנחנו רצינו שיחול דין שהוא יותר צרכני, ושהוא מתאים לאוכלוסית המבוטחים בארץ, ולא לדין הישראלי" (עמ' 177 ש' 15). לדעתו, מדובר בפוליסה "ישראלית". הפוליסה נערכה ע"י חתמת ישראלית, עבור מבוטח ישראלי, עבור פעילות המתנהלת בישראל, על ידי חברת ביטוח ישראלית שהוצגה כ"סינדקט הישראלי לביטוחי תעופה" (מכתב פלתורס לאי.די.בי. ליסניג משנת 1994 - ת/5), כאשר תגמולי הביטוח אמורים להשתלם בישראל. לדברי חיימוב, העובדה שהחלק המתייחס לביטוח גוף המטוס מנוסח באנגלית אינו גורע מכך שמדובר בפוליסה ישראלית לכל דבר ועניין.

זה המצג שהוצג לתובעת על ידי פלתורס, שכך הבינה זאת בעצמה. מר חיימוב אף הסביר בעדותו כי הייתה אפשרות לעשות את הביטוח במחיר נמוך יותר אצל ספק משנה, כמו לוידס בלונדון, אך פלתורס העדיפה לערוך את הביטוח אצל מבטח ישראלי, הן על מנת שכל הביטוחים ירוכזו בגוף אחד ו"הדבר השני, היה נושא שבהחלט רצינו שיחול כאן הדין הישראלי. לא רצינו שבמקרה של מחלוקת בין המבטח למבוטח ילכו לדין האנגלי ולא רצינו שבמקרה של המצאת כתבי בי-דין שהמצאה הזאת תצטרך להיעשות מחוץ לתחום... (עמ' 167).....הכוונה הייתה להחיל את הדין הישראלי ולא את הדין האנגלי, וזה דבר שניתנה עליו מחשבה וזה דבר שהוא בבסיס של כל ההתנהלות למכירת ביטוח או בחיתום בביטוח. אגב, אם הפוליסה רוצה לבוא ולקבוע דין זר, אז היא הייתה כותבת באופן שהוא לא משתמע לשני פנים שהדין שיחול על הפוליסה הוא הדין האנגלי ויש אכן פולסות כאלה. בדרך כלל בביטוח ימי, שכתוב את זה באופן מפורש שיחול הדין האנגלי. אבל אנחנו התכוונו שיחול הדין הישראלי" (עמ' 168).

ובהמשך (עמ' 179):
ש: לפי הבנתך חוק חוזה ביטוח חל בענייני חבות גם על ביטוח אוויר, זה מה שאתה מבין?
ת. כן.. זו הייתה רוח הדברים... זו הייתה האווירה...."

     על כך שמדובר בפוליסה סטנדרטית בשפה האנגלית, שאף לא הותאמה ספציפית לתובעת, ניתן ללמוד מהרישא של הפוליסה, שם נכתב (בתרגום חופשי - י.ע.) "הואיל והמבוטח הנקוב ברשימה המצ"ב המהווה חלק מהפוליסה, הציע למבטחת הצעה בכתב הכוללת הצהרות...", זאת, למרות שלא קדמה לפוליסה כל הצעה בכתב.

בנוסף לכוונת הצדדים ול"מירב הזיקות" שנזכרו לעיל, בפוליסה לא מופיעה תנייה המחילה את הדין האנגלי או דין זר אחר (לדברי מר חיימוב, מבטחת המשנה במקרה דנן היא חברת ביטוח שוויצרית). כך, בביטוח ימי, נהוג לכלול תניית דין זר, שאילולא כן, היה צורך להחיל את החוק המקומי, שעד עצם היום הזה הוא חוק הביטוח הימי העותומאני - ראה פסק דינו של כב' השופט נועם בת.א. (מחוזי - י-ם) 7106/01 גונן נ' כלל חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 15.12.03) המפנה לספרו של אהרון כדורי "ביטוח ימי ותביעות", מהד' שישית, 1998 , עמ' 16-18.נכן כן ראה ש. ולר "חוק חוזה הביטוח, תשמ"א-1981" (תשס"ה) כרך ב' עמ' 448 (להלן: "ולר"), הגורס כי להבדיל מענף הביטוח הימי, המוסדר בחקיקה עותמנית, ענף הביטוח האווירי לא מוסדר בחקיקה - למעט חוק ההובלה האוירית, תש"ם-1980 שהחיל את אמנת ורשה - ולכן "סביר להניח שבמרבית המקרים יחול על החוזה לביטוח אווירי הדין האנגלי, וזאת מכוח הוראת הפוליסה". ודוק: בהיעדר הוראה בפוליסה, איני רואה מניעה להחיל את הדין הישראלי.

[במאמר מוסגר: משהזכרנו את חוק התובלה האוירית, נספר כי בתביעות נזקי הגוף, טענה אריה כי אחריותה מוגבלת כאחריותו של "מוביל" כמשמעותו בחוק התובלה האוירית. טענה זו נדחתה בהחלטתי בת.א. 845/01 147/01 בש"א 14327/01 בש"א 16159/01 מיום 2.3.03].


לכך יש להוסיף כי הפוליסה כללה גם פרק של חבות מעבידים וחבות צד שלישי, שאין חולק כי הדין הישראלי חל עליהן, וקשה להלום כי על פרקים שונים בפוליסה יחולו דינים שונים. הרשימה המצורפת לפוליסה תחת הכותרת "חבות מעבידים לצוות אויר" היא שעטנז של עברית ואנגלית, ונכתב בה, בעברית כי תנאי פרק 4 של הפוליסה התעופתית (שהיא כאמור בשפה האנגלית) יחולו במלואם על הכיסוי המוענק לפי פרק אחר בפוליסה. בהמשך, נכתב בשפה האנגלית, כי הפוליסה מכסה כ"מבוטח" גם את ברק וגם את מושב הבונים.

לא למותר לציין, כי כאשר התגלעה בין הצדדים מחלוקת לעניין שיעור הריבית על הסכום ששולם לבסוף על פי הסכם הפשרה עבור גוף המטוס, טענה אריה לתחולת הדין הישראלי וכי הסעדים להם זכאית התובעת מוגבלים לריבית והצמדה לפי סעיף 28 לחוק חוזה הביטוח (פרוטוקול הדיון מיום 10.7.07 ופסק הדין החלקי מיום 5.9.06).

גם התכלית שבבסיס סעיף 72 לחוק חוזה הביטוח, אינה חלה במקרה דנן. לביטוח ימי ואוירי השלכות בינלאומיות, והמחוקק ביקש להימנע מלהתערב בכללים ובנוהגים החלים בעניינים אלה, ולאפשר לצדדים להתבסס על הנוהג העולמי בפוליסות מסוג זה. בענייננו, מדובר במטוס שטס בשמי הארץ בלבד, למטרה של הצנחת צנחנים בארץ. אין לפעילות זו ולסיכון הביטוחי דבר שיש בו כדי להצדיק החלת דין זר - ראה בהרחבה ת"ק (שלום חיפה) 4784/05 קוסטה נ' שירביט חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 1.8.06) (כב' השופט פרידמן). כאשר המבוטח הוא ישראלי, הסיכון הוא בישראל ותגמולי הביטוח אמורים להשתלם בארץ, ספק אם מלכתחילה יש הצדקה לשלילת תחולתו של חוק חוזה הביטוח על ביטוח ימי או אווירי - ולר לעיל כרך שני עמ' 444-445. כן ראה א. ידין "חוק חוזה הביטוח, התשמ"א-1981" (המכון למחקרי חקיקה ע"ש הארי סאקר, תשמ"ד] עמ' 168, שם גורס המחבר כי בתי המשפט הדנים בביטוח ימי או אווירי יודרכו ממגמות החוק או מהוראותיו.

זאת ועוד. הטענה לתחולת הדין האנגלי לא הועלתה ע"י אריה בכתב הגנתה, והתובעת התנגדה להרחבת חזית. אריה גם לא הוכיחה את הדין הזר באמצעות חוות דעת מומחה, כך שבכל מקרה, מכוח חזקת שוויון הדינים, יש לנתח את המקרה שבפנינו על פי הדין הישראלי.

29.     העולה מן המקובץ, כי ראוי להחיל על ענייננו את הדין הישראלי. לסוגיה מושא דיוננו - עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח - אין נפקא מינה אם נחיל ישירות את הוראות חוק חוזה הביטוח, או שנחיל את דיני החוזים הרגילים. יפים לענייננו, דברים שנאמרו על ידי כב' השופט חיים כהן בע"א 639/77 ספי-ים (1972) נ' ינאי חברה לביטוח השקעות בע"מ, פ"ד לג(3) 533 , 535-536 (1979):

"הרבה זמן שיפוטי, והרבה מרץ ולמדנות, בוזבזו בבית המשפט המחוזי כדי להגיע לידי פסיקה שלא המשפט המקובל האנגלי כי אם החוק המסחרי הימי, העותמני, חל על הביטוח הזה, וכדי להגיע לאחר מכן לידי היתר - כנראה מכוח דהיתרא לפנים משורת הדין - להבנות בכל זאת מן התקדימים שיצאו מפי שופטי אנגליה שהם, כידוע, גאוני העולם ואבות החכמה בדיני הביטוח הימי..... בסופו של יום ארוך הגיע גם פרקליט המערערת לידי הכרה והודאה שכל אשר היא תובעת, ויש לה לתבוע, אינו
אלא אכיפתה של פוליסת הביטוח, לפי חוק החוזים (תרופות בשל הפרת חוזה), תשל"א - 1970".

על רקע מסקנה זו, ועל רקע תנאי הפוליסה, נחזור ונידרש לגורמים לתאונה מנקודת מבטה של אריה, על מנת לבחון אם התכחשותה לכיסוי הביטוחי בדין יסודה ואם סירובה לשלם את תגמולי הביטוח נעשה בתום לב.

הסיבות השונות להתרסקות המטוס אינן מצדיקות התנערותה של אריה מהכיסוי הביטוחי

30.     אריה הצביעה על כך, שמדו"ח מינהל התעופה ודו"ח ועדת החקירה עולה תמונה של התנהגות מופקרת מבחינה בטיחותית במועדון הצניחה. הצטברות הגורמים לתאונה, כפי שפורטו לעיל מצביעה, לטענתה, על הפרה רבתי של תעודת כושר המטוס ועל הפרה של חוקי הטיס, ולכן, גם בדיעבד, היה בסיס לדחיית התביעה של התובעת.

31.     משני הדו"חות ומהעדויות שנשמעו - שלא היה בהן כדי לשנות את התמונה הכוללת העולה מהדו"חות - עולה תמונה עגומה של התנהלות לא תקינה של כל הגורמים הנוגעים בדבר, של רשלנות והיעדר פיקוח ובקרה, מעין בבואה של תרבות ה"סמוך" ו"יהיה בסדר". הרשלנויות וההפרות השונות של הנוהלים והכללים הלכו ונצטברו עד לאותו יום מר ונמהר שבו חברו כל אלו לתגובתו המוטעית של הטיס עם פתיחת מכסה המנוע, בבחינת הקש ששבר את גב המטוס.

אלא שבכל אלו, לא היה כדי לפטור את אריה מתשלום תגמולי הביטוח, לא בדיעבד, וגם לא ב"זמן אמת", על פי המידע שהיה ברשותה. הפרת חוקי הטיס, הרשלנויות השונות, תגובתו הנמהרת של הטיס, המשקל העודף של המטוס - כל אלו, אינם נופלים לפתחה של התובעת, בוודאי לא ברף העולה על רשלנות המכוסה על ידי הפוליסה. על כך נעמוד להלן.

32.     אין חולק, וכך עולה מכל הדו"חות וחוות הדעת, כי הגורם המיידי, הישיר והמכריע לאירוע התאונה הייתה טעות אנוש של הטייס המנוח, שעם פתיחת חיפוי המנוע, סגר את המצערת במהלך הנסיקה.

עמד על כך האלוף גורן בעדותו:

"ש. זאת אומרת שאפילו אחרי המשקל הגבוה, מהירות הנסיקה הנמוכה והזויות הגבוהות, אפילו אחרי כל אלה, אילולא סגירת המצערת, המטוס לא היה מזדקר?
ת. זה נכון אם הוא היה ממשיך באותם תנאים כמובן" (עמ' 123 ש' 11-14).

"... (סגירת המצערת - י.ע.) היא פעולה שגויה כמעט בכל מצב. אולי למעט מקרה של אש למשל בבת אחת, אז אין ברירה, אתה סוגר מנוע ונוחת נחיתת אונס אפילו קדימה. ... זו פעולה לא סבירה, מבחינה מקצועית לטייס מיומן שמכיר את הפעולות בדו"ח החירום. יחד עם זה, טייס לפעמים מגיב באופן אינסטינקטיבי על דברים שקורים לפעמים מתוך בהלה מסויימת... זה כמו מישהו שומע פיצוץ מהמנוע... אז הוא אינסטינקטיבית סוגר את המנוע. כנראה שזאת הפעולה שהוא עשה כאן. היא פעולה לא נכונה... אם אתה לא מכין את עצמך, ממש לפני כל המראה, אז זה מפתיע אותך, כשאתה מגיב אינסטנקטיבית ואז אתה עושה שגיאות" (עמ' 127).

דברים דומים, נאמרו גם על ידי חברי הועדה האחרים.

הטייס המנוח טעה אפוא בתגובתו, ואלמלא סגירת המצערת, יכול היה להמשיך בטיפוס ולסיים את ההמראה בשלום. כל הגורמים הנוספים, כמו מהירות הטיפוס הנמוכה, הגובה הנמוך והמשקל העודף, תרמו לתאונה, מאחר שהקטינו את האפשרות של הטיס להיחלץ מההזדקרות אליה נקלע.

ענייננו בטעות או ברשלנות של הטייס המנוח, המכוסה בפוליסה.

33.      המשקל העודף של המטוס - גורם זה היה הבסיס העיקרי להתנערותה של אריה מהכיסוי הביטוחי, בטענה שהתובעת הפעילה את המטוס בניגוד לכושר הטיס, ונפנה להודעת הדחייה הסופית של אריה את דרישת התובעת, בה נאמר כי קיים "קשר סיבתי ישיר בין הפרת תנאי כושר הטיסה של המטוס לבין אירוע התאונה".

האלוף גורן הסביר בחקירתו, כי הנושא של המשקל "באופן עקרוני זה דבר קדוש לחלוטין... הנושא הזה של משקל מירבי להמראה הוא נושא חתוך, קבוע, מוגדר, ובדרך כלל שומרים עליו מאוד, כי הוא גם נושא קריטי..." (עמ' 97). עם זאת, בהמשך הדברים הסביר כי במקרה דנן, עיקר הבעיה נבעה ממהירות הטיפוס הנמוכה שתרמה להזדקרות. גם חבר הועדה, סא"ל (מיל.) קורן, עמד על כך שעקב הפניה של הטייס ימינה, ירדה מהירות המטוס לעומת מהירות ההזדקרות, ואף היה נכון להסכים לכך שבנסיבות אלו, המטוס היה נקלע להזדקרות בכל מקרה, ללא קשר למשקל העודף, אך בהמשך אישר כי המשקל העודף הוסיף לחוסר השליטה. גם חבר הועדה אריה עוז, אישר כי בעקרון, ככל שהמשקל גבוה יותר, מהירות ההזדקרות גבוהה יותר. היו שהתבטאו כי בגובה הנמוך ובמהירות הנמוכה של המטוס בעת שהטייס סגר את המצערת, לא היה ממילא סיכוי להיחלץ מהזדקרות (עדותו של מר אורי דיין, חבר הועדה של מינהל התעופה).

השורה התחתונה העולה ממסכת הראיות היא, שהמשקל העודף הגביר את מהירות ההזדקרות של המטוס והגביל את כושר התמרון של המטוס ליציאה ממצב החירום בו היה נתון, קרי, גובה נמוך מהקרקע, מהירות טיפוס נמוכה ופנייה חדה.
     
     אלא שעיקר האחריות למשקל העודף אינו רובץ לפתחה של התובעת.

אין חולק כי התובעת קבלה תעודת כושר אווירי להצנחת 9 צנחנים, והדבר נזכר גם בחוות דעתו של החוקר רז, מטעם אריה (תעודת הכושר צורפה לתצהירו של מר פילי). רק בדיעבד ולאחר התאונה, נתברר שתצורה זו היא בלתי אפשרית מאחר שהיא מאשרת ונוקבת במשקל עודף (עמ' 111-112 לפרוט'), ולמעשה, צריך היה ליתן אישור להצנחת 7 צנחנים. ברם, התצורה אושרה ע"י מינהל התעופה האזרחית והתובעת הסתמכה על כך, ועד לאירוע התאונה, בוצעו מאות טיסות עם תשעה צנחנים. אפילו ברשימה שצורפה לפוליסה, יש התייחסות למספר הנוסעים האפשרי בהתאם לאישור מינהל התעופה האזרחי, ולגיל הנוסעים.


כפי שעולה מדו"ח החקירה, אפילו הטייס הראשי של ברק, סבר בעצמו כי הדבר תקין, וכי ניתן לתדלק את המטוס עם תשעה צנחנים. כך גם תודרכו הטייסים וכך גם נכתב בסעיפים 9.4 ; 14.7 לספר המבצעים של המטוס (צורף כנספח לתצהירו של מר פילי).

אריה הטיחה בתובעת כי ההמראה של תשעה צנחנים ומיכל דלק מלא, נעשתה מתוך שיקולים כלכליים. ימי הפעילות העמוסים בשבוע היו ימי שישי-שבת. ולכן, היתה לתובעת מוטיבציה "לעגל פינות" כדי להספיק כמה שיותר יעפים של הצנחות בסוף השבוע. אריה הצביעה בהקשר זה על עדותו של מר מרק אילוז, המנכ"ל הקודם של התובעת, שהתפטר חודשים ספורים לפני אירוע התאונה והובא כעד מטעמה. אלא שאם נדייק בדבריו של אילוז, דומה כי ניתן להסיק שהתובעת לא הייתה מודעת לנושא המשקל העודף, לא הנחתה את הטייסים לטוס עם מיכל דלק מלא, וכל הנושא היה באחריות הטייסים (שם, עמ' 102-104 לפרוט' הישיבה מיום 13.4.08, הדגשה שלי - י.ע.):

"... כב' השופט: אתם נתתם הוראה, או מישהו אחר, לטייס שיהיה תמיד עם טנק דלק מלא?
ת. לא. היינו ממלאים דלק בתחילת היום כדי שאנחנו נריץ פעילות שוטפת, כדי לא לעצור אותה. בתפיסה שלי הייתי מריץ יעפים. זאת אומרת לא אהבתי שהמטוס מחכה. וכשהמטוס היה מגיע לגבול התחתון שלו, הוא היה עוצר לתידלוק. מתדלקים רבע שעה וממשיכים הלאה. ... הטייסים ידעו מה הגבול העליון של הדלק ולא היינו עוברים את הגבול הזה. ... הגבול זה 5 או 6 סבבים, 5 סבבים אני חושב. ... בשביל שהוא יהיה מלא בדלק נדמה לי שזה 8 יעפים, אבל אז לא היינו ממלאים כמות כזו כי זה היה over משקל".

ובהמשך:

"אנשי התובעת לא נתנו כל הוראה לטייסים לטוס תמיד עם טנק דלק מלא כנטען... הטייסים לא אמרו לאנשי התובעת כי זה לא בטיחותי למלא טנק דלק מלא... הטייסים ידעו מהו הגבול העליון של הדלק, ולא היינו עוברים את הגבול הזה... המטוס לא המריא במיכל מלא" .

החרה החזיק אחריו מנהל מועדון הצניחה, מר מורדי אלימלך, שטען כי לדעתו לא המריאו עם טנק דלק מלא (עמ' 12 פרוט' ישיבה מיום 13.4.08):

"אף פעם לא היו ממריאים עם טנק מלא... הטייסים התעסקו בזה.... הטייסים צריכים לדעת מה מגבלות של טיסה של מטוס, משקל".

לטענת מורדי היו מספיק שעות פעילות לאורך יום השבת, כך שלא היתה כל בעיה לתדלק לאורך יום הפעילות "הטייס טס 8 שעות, עכשיו תחלק את זה לאורך היום, לא הייתה בעיה לעשות את זה עם תדלוקים, בלי תדלוקים. זמן לטוס היה לנו..".

ובכלל, נושא המשקל המותר והאפשרי בטיסה, היה בסמכותם של הטייסים שהיו עובדיה של ברק, היא שגייסה את הטייסים והיא שהנחתה אותם מקצועית (פרק ט'2, סעיף 2.3 לדו"ח ועדת החקירה). ככל שהטייסים התרשלו, הרי שהפוליסה כיסתה גם רשלנות של הטייסים. למיצער, יש לזקוף זאת לחובתה של ברק, שהטייסים היו תחת אחריותה בהיותה המפעיל של המטוס, ושמא גם לחובתו של מינהל התעופה שאישר מלכתחילה טיסה בתצורה של טייס + 9 צנחנים. כפי שציין חבר הועדה, סא"ל קורן בחקירתו, משניתן אישור להטיס תשעה צנחנים וטייס, יהא זה מגוחך לצפות כי יתדלקו את המטוס בכ-30 ליטר דלק בלבד.


34.      בהקשר להתנהגות "פרועה" של הטייסים, הצביעה אריה על התופעות הבאות:

ניתוק התקן ההתראה מפני הזדקרות - משני הדו"חות עולה כי הטיס המנוח ניטרל את צפצפת התראת ההזדקרות.

תיפעול חריף של המטוס - משני הדו"חות עולה כי התפעול האווירי החריג שנעשה במטוס במסגרת הפעילות (לרבות צלילה ב-90 מעלות עם דלת פתוחה), גרם לעומסים מבניים גדולים על המטוס וחלקיו.

לטענת אריה, הפרות אלו של כללי הטיסה נעשתה בכוונת מכוון במסגרת המגמה להטיס מספר מירבי של צנחנים במהלך יום השבת. במקום טיפוס הדרגתי ומתון, הטייס נקט בטיפוס חד כלפי מעלה בתחילת הטיסה, על מנת לחסוך בזמן ועל מנת שיוכל לעשות כן מבלי שצפצפת ההתראה תטריד אותו בכל פעם או על מנת להסתיר זאת מהצנחנים היושבים מאחורי הטייס. היה ידוע ברבים כי הטייסים והטייס המנוח בפרט, נהגו לתפעל את המטוס באופן חריף ולמרות זאת התובעת לא עשתה דבר בנושא.

35.      הפעלת המטוס בפועל ע"י התובעת והיעדר "ממונה על התחזוקה" - לטענת אריה, התובעת היתה מודעת לכך שבפועל לא מתבצע כל פיקוח של ברק, המפעיל הרשום, וכי ברק רק נתנה את "המטריה החוקית" הנדרשת לשם הפעלת המטוס. בפועל, לא נתקיים קשר עם ברק, למעט דיווח אחת למספר חודשים על מספר ימי הטיסה כדי לשלם את העמלה המוסכמת ל"כאילו" מפעיל, והתפעול נעשה על ידי התובעת. אסף פילי, המנהל האדמינסטרטיבי של התובעת, הוא שתיזמן את התידלוק והיעפים והוא שביצע למעשה את תפקיד הממונה על האחזקה במקום המפעיל, ונתפס בשטח כסמכות המקצועית כביכול לגבי בעיות תחזוקה קטנות. כך נוצר מצב, שהקשר עם מכון הבדק התבצע בפועל על ידי התובעת, במקום על ידי ברק, ומי שהיה רשום בחברת ברק כאחראי על האחזקה בתובעת, אפילו לא ידע על תפקידו זה.

36.     אי רישום ואי דיווח על פתיחות קודמות של הנועלים - דחיקת רגליה של ברק כמתאמת את נושא התחזוקה, הביאה לטענת אריה, למחדל זה. על פי תקנה 252(ב) לתקנות הטייס יש לרשום כל תקלה בספר המטוס. בשני הדו"חות נקבע כי 4 פתיחות בלתי רצוניות של נועלי חיפויי המנוע - בדיוק התקלה שאירעה בתאונה - כחודש וחצי לפני אירוע התאונה, לא זכו לרישום ולדיווח כחוק (למעט הפתיחה השלישית בעקבותיה הוזעק טכנאי של כים-ניר).

בהקשר לרישום התקלות, הפנתה אריה לפרק ט' 2 סעיף 2.6 בדו"ח ועדת החקירה. אצטט להלן את הסעיף בשלמותו (ולא רק את הרישא, כפי שנעשה על ידי אריה בסיכומיה):

"על פי עדות טייסים, סקיי-קלאב התרעמה לעיתים על רישום תקלות ע"י הטייסים במהלך הפעילות, והפעילה עליהם לחץ לרושמן בסוף יום הטיסות או לקראת כניסת המטוס לביקורת. בעדותו שלל אסף פילי הפעלת לחץ או התערבות כלשהי בשיקולי הטייסים לגבי רישום תקלות, אך אישר כי היו מקרים בהם נרשמו תקלות לא מהותיות על פתקים שהוצמדו לספר המטוס, על מנת שירשמו ויתוקנו בביקורת הקרובה. יצוין כי סקיי-קלאב לא יכלה לכפות על הטייסים כיצד לנהוג, אך מהות ההתקשרות החוזית והקשר הבלתי אמצעי השוטף עם הטייסים יצרו לסקיי-קלאב 'מנוף' ועמדת כח של מעסיק כלפיהם".

37.     נראה כי באופן טבעי, ובשל הקשר ההדוק בין התובעת לבין הטייסים, נוצר בפועל מצב בו התובעת ביצעה בפועל חלק מהמטלות של ברק. ועדת החקירה ציינה כי התובעת לא סברה שמתפקידה לדרוש מברק להדק את הפיקוח הרופף ולגלות יתר מעורבות בפעילות, והניחה כי זהו מצב תקין, וכי על ברק להתערב רק במקרים חריגים. ככל שהתובעת חטאה בכך, הרי שהתרשלה, אך הרשלנות העיקרית רובצת לפיתחה של ברק, שבמיוחד לשם כך נשכרה על ידי התובעת כמפעיל אוירי. ברק הייתה אחראית על הטייסים, היא שאמורה הייתה לעסוק בכל הנושאים הקשורים במגבלות טיסה, משקלי טיסה, תחקור, הסמכת טייסים, רישום תקלות וכיוצא בזה.

ואכן, פרק ו' בדו"ח ועדת החקירה, העוסק בניתוח הנושאים עליהם הייתה מופקדת ברק, משתרע על 12 עמודים (לעומת 4 עמודים המוקדשים לתובעת) ומפורטים בו מחדליה של ברק בתחום השליטה והפיקוח על הפעילות במועדון הצניחה. כמי שהייתה אחראית על הטייסים, הועדה מייחסת לברק את האחריות לתפעול האווירי החריף של המטוס, את החריגה ממגבלת המשקל, את החריגה מנוהלי היקשרות במטוס וחבישת קסדות, את החריגות ברישום תקלות הטיסה, את הליקויים בתחקור אירועי בטיחות, ואת המחדל של היעדר קשר ישיר לכים-ניר, מכון הבדק. כדי כך הגיעו הדברים, שאפילו לאחר האירוע של נחיתת האונס, כשלושה שבועות לפני אירוע התאונה, הטייס המנוח אמנם יצר קשר ישיר עם כים-ניר, אך הקשר עם הטכנאי בשטח נעשה על ידי אסף פילי, ולא על ידי הטייס או מישהו מחברת ברק. זאת, למרות שהטייס המנוח, שהיה הטייס האחראי מטעם ברק על ההפעלה, דיווח על האירוע לברק ואף שלח פקס לחוקר הראשי במינהל התעופה האזרחית. אפילו אירוע חמור זה - שכלל "נחשול" במנוע, פתיחת החיפוי השמאלי של המנוע, כיבוי מנוע ונחיתת אונס - לא הביא את ברק לקיים תחקיר מסודר (פרק ב'4 סעיף 4.2.8 לדו"ח). סיכומו של דבר, שהשליטה והפיקוח של ברק על אופן הפעלת המטוס היו רופפים ומוגבלים.

עמד על כך האלוף גורן בחקירתו: "זה לא רלוונטי לסקאי-קלאב. סקאי-קלאב היא לא גורם מקצועי גם אם היו אומרים לה משהו על בטיחות היא לא אמורה להבין בזה את המשמעויות, לכן לצורך הענין סקאי-קלאב היא לא הגורם" (עמ' 97 ש' 1-4).

ובעמ' 142 ש' 15-20:

"ש. איך היית מצפה מהגורמים המתפעלים מיכאלי ז"ל, סקאי-קלאב וברק לפעול בעקבות אירוע הנחשול ופתיחת הקאולינג שאירעה בעקבותיו?
ת. קודם כל סקאי-קלאב הייתי מוציא מהתמונה בהקשר זה. הם לא גורם מקצועי, הם לא צריכים להגיד שום דבר ובשביל זה הם לקחו גורמים מקצועיים שאכן צריכים לפעול..." .

מר פילי, הבעלים של התובעת, העיד כי הטייסים קבעו לעצמם את סדרי העבודה במועדון, וכי הטייס מבחינתו הוא הפונקציונר של ברק: "ברק היה אחראי על כל הנושא התעופתי, הוא איתר את הטייסים הוא הדריך אותם הם קיבלו הוראות ממנו ובזה מבחינתי לנו מועדון הצניחה לא היה קשר לנושא התעופתי, הוא היה בפירוש בידי ברק ואנחנו גם לא יכולנו לדעת אחרת כי אנחנו אף פעם לא היינו מפעילי מטוסים ואף פעם לא היינו טייסים... ולכן נתנו את זה לברק"

מר פילי הסביר בעדותו כי הטייסים היו אחראים על רישום התקלות והכחיש בתוקף את האמור בסעיף 2.6 לפרק ט' לדו"ח ועדת החקירה, שצוטט לעיל, ולפיו התובעת התרעמה על רישום תקלות במהלך שעות הפעילות. לדבריו, הוא כלל לא היה מעורב בנושא תקלות או רישום תקלות ו"הטייסים של ברק הם שהזמינו את הבדיקות, הם שהביאו את המטוסים לבדיקה השבועית או הדו שבועית או בדיקה של ה-100 שעות" (עמ' 25-31 לפרוטוקול הישיבה מיום 13.4.08). אך גם אם נדחה את דבריו של מר פילי, שככלל, היו מהימנים עלי, הרי שלכל היותר נתבקשו הטייסים - שהיו ממילא כפופים לברק - לדחות את רישום התקלות לסוף יום הטיסות או לקראת כניסת המטוס לביקורת. לא הועלתה כל טענה כביכול התובעת דרשה, חלילה, מהטייסים, להעלים תקלות או לא לדווח על תקלות.

38.     סיכומו של דבר: לתובעת לא היה כל ידע, רקע מומחיות או כישורים תעופתיים ולכן התקשרה עם ברק כמפעיל אווירי ועם כים-ניר כמכון בדק. התובעת קיבלה תעודת כושר אווירי שהונפקה על ידי הרשות המוסמכת, ולפיה היתה רשאית להטיס תשעה צנחנים + טייס, ורק בדיעבד נתברר כי תצורה זו, בה נהגה התובעת משך שנים, הביאה לכך שהמטוס המריא במשקל עודף.

התובעת התרשלה בפיקוח על ברק וחטאה בכך שנטלה לעצמה חלק מתפקידיה של ברק, ותחת אפה התפתחו דפוסי פעולה בתחום הטיסה והתחזוקה, שאינם עולים בקנה אחד עם הכללים והתקנות. כל אלו תרמו והוסיפו לאירוע התאונה, ובכך באה לידי ביטוי רשלנותה של התובעת, המכוסה על ידי הפוליסה.

מכל מקום, אין לייחס לתובעת פזיזות או אדישות. בוודאי שאין לקבל טענת אריה כי התובעת פעלה "בשיטתיות ובמכוון" תוך סיכון המטוס והצנחנים למטרות רווח. רן פילי ביצע בעצמו מאות צניחות מהמטוס, וקשה להלום כי מר עמי פילי, מנהל התובעת, היה נכון לסכן את חיי בנו ביודעין מתוך בצע כסף, כטענת אריה, משל היה בן דמותו של ג'ו קלר במחזה "כולם היו בני" (All My Sons) של ארתור מילר.

האירוע מכוסה על ידי הפוליסה

39.     התקשיתי לרדת לסוף דעתה של אריה בנושא התנאים המקדמיים. המונח "תנאי מתלה" נזכר בסעיףIV) B ) 1 לפוליסה, אך ברי שלא ניתן לדבר בענייננו על תנאי מתלה, שהרי אריה גבתה את הפרמיות ולא השיבה אותן ולא ביטלה את הפוליסה (ובסופו של יום גם שילמה את חלקה בתגמולי הביטוח במסגרת הסדר הפשרה). קשה להלום מצב שבו המבוטח משלם את הפרמיה, שני הצדדים משוכנעים כי יש ביניהם חוזה בתוקף ולאחר קרות האירוע הביטוחי נטען כי בכלל לא היה ביניהם חוזה - השווה ע"א (מחוזי חיפה) 2302/04 מנורה חברה לביטוח נ' נג'ר (ניתן ביום 20.12.04) שם עומד בית המשפט על ההבחנה בין תנאי מתלה לבין חובת המבוטח לנקוט באמצעים להקלת הסיכון. בדומה, ראה ע"א (מחוזי י-ם) 4388/03 אליהו חברה לביטוח בע"מ נ' מרצבך (ניתן ביום 19.11.03) שם נאמר: "משנכרת חוזה הביטוח בין הצדדים, התנאים על-פי הפוליסה אינם יכולים להוות תנאי מתלה לעצם כריתתו, אלא חיובים שהפרתם מהווה עילה לביטול החוזה או להפחתת התגמולים בנסיבות המתאימות, בהתאם להוראות חוק חוזה ביטוח". המגמה העולה מחוק חוזה הביטוח, שוללת אפוא תנאים מוקדמים המאיינים את תוקפו של הביטוח, להבדיל מתנאים המחייבים את המבוטח "לנקוט אמצעי להקלת סיכונו של המבטח הקלה מהותית", שהפרתם עלולה לגרום להפחתת תגמולי הביטוח - סעיפים 18 ו-21 לחוק - ת"א (מחוזי -י-ם) 1615/99 יקבי הכורמים נ' מגדל חברה ביטוח בע"מ (ניתן ביום 5.9.01) (כב' השופט זילברטל).

לטענת אריה, הפרת חוקי הטיס ותעודת הכושר מהווה הפרה של התנאים המקדמיים בפוליסה, שצוטטו לעיל, אך המדובר בתנאים מקדמיים המרוקנים מתוכן את תכליתה של הפוליסה. קשה להלום כי כל הפרה של תקנות הטיס מפקיעה מיניה וביה את הפוליסה וגורמת לבטלותה (לטענת אריה, אף ללא קשר סיבתי לאירוע התאונה). הפוליסה הונפקה מלכתחילה כדי לכסות מקרים של טעות ורשלנות, שמטבע הדברים, יכולים לבוא לידי ביטוי בהפרה של תקנות הטיס. דומה הדבר לפוליסת חבות מעבידים, הכוללת תנאי מקדמי לפיו המעביד מתחייב לשמור על כל תקנות הבטיחות בעבודה.

עמד על כך בית המשפט בע"א 188/84 צור חברה לביטוח בע"מ נ' חדד, פ"ד מ(3) 1, 15 (1986): "...חברת הביטוח אינה יכולה לנהוג בדרך של ימין מקרבת, קרי כורתת חוזה וגובה פרמיה, ושמאל דוחה, קרי, כוללת בפוליסה תנאים המרוקנים אותה מראש מתוכנה וממטרתה הגלויה".

כפי שהסביר מר חיימוב בעדותו, הפוליסה במהותה נועדה לחברות תעופה שמפעילות בעצמן את המטוס, אך במקרה דנן התובעת היא יזם שלא הפעיל בעצמו את המטוס (שם עמ' 184). לכן, גם אם נתברר בדיעבד כי הופרו תקנות הטיס, משהתקשרה התובעת עם ברק כמפעילת המטוס ועם כים-ניר כמכון הבדק האחראי לתחזוקה, ומשהסתמכה בתום לב על תעודת כושר שהונפקה על ידי מינהל התעופה האזרחית לנשיאה של תשעה צנחנים, יצאה ידי חובתה - השווה לדברי השופטת וילנר בע"א (מחוזי חיפה) 1193/05 מנורה חברה לביטוח נ' סגל פירזול בע"מ (ניתן ביום 15.5.06). בדומה, ראה ת"א (שלום ת"א) 3973/97 בית הרהיט קורן נ' הכשרת היישוב בע"מ (ניתן ביום 24.11.05) שם נדחתה טענת המבטחת לגבי מערכת האזעקה שהותקנה בבית העסק, לאחר שנמצא כי אמנם הייתה רשלנות בהתקנת המערכת, אך אין לייחסה למבוטחת אלא למתקין.

40.     לא למותר להזכיר כי ביטוח אינו "ממכר" רגיל, ומכאן החובה הרחבה המוטלת על המבטח לגלות ולהסביר למבוטח את היקף הסיכון המבוטח. במקרה דנן, לא ניתנה הצעת ביטוח, ממנה ניתן ללמוד על מה שהוצע לתובעת, אך על פי הראיות שהובאו, הדרישה של התובעת הייתה לכיסוי ביטוחי רחב ככל שניתן. מר חיימוב - שכנציגה של פלתורס, "תפר" את הכיסוי הביטוחי למידותיה של התובעת, ויש לראותו כשלוח של אריה - אישר זאת בעדותו. ככל שהיה פער בהיקף הכיסוי בין הפוליסה לבין מה שהוצע לתובעת, יש לזקוף זאת לחובת אריה בהתאם לעקרון של ציפיות המבוטח - ע"א 846/76 עטיה נ' אררט חברה לביטוח בע"מ, פד"י לא(2) 780 (1997); ע"א 3128/94 אגודה שיתופית בית הכנסת רמת חן נ' סהר חברה לביטוח, פד"י נ(3) 281 (1996). עוד על דוקטרינת הציפיות הסבירה ראה דודי שורץ וריבי שלינגר "חוזה הביטוח: חובות גילוי ופרשנות - התפתחויות בראי הנתוח הפסיכולוגי של המשפט", קרית המשפט ה' (תשס"ד-תשס"ה) 349; דודי שורץ וריבי שלינגר "פרשנות חוזה הביטוח: פרשנות נגד המנסח ומבחן הציפיות הסבירה של המבוטח" קרית המשפט ג (ספר זכרון לחיים כהן, תשס"ג), 345, 382-388; ולר כרך ראשון עמ' 150 - 153.

ומזוית נוספת: ככל שאריה ביקשה להסתמך על התנאים המקדמיים בפוליסה, במיוחד בפוליסה מיוחדת כמו הפוליסה דנן, הייתה מוטלת עליה אחריות אקטיבית של חובת גילוי ווידוא כי המבוטח מבין את משמעות הפוליסה -דודי שורץ וריבי שלינגר "דיני ביטוח" (תשס"ה) עמ' 252-261; ע"א 4819/92 אליהו חברה לבטוח בע"מ נ' ישר, פד"י מט(2) 749, 767 (1995) (להלן: "הלכת ישר"); ע"א 300/97 חסון נ' שמשון חברה לבטוח בע"מ, פד"י נב(5) 746, 763 (1999).

41.     התובעת, שלא הניחה ידה מכל טענה אפשרית בתחום דיני הביטוח, הצביעה על הכלל המחייב הבלטה של תנאים וסייגים בפוליסה - סעיף 3 לחוק חוזה הביטוח, הלכת ישר לעיל; רע"א 3577/93 הפניקס חברה ישראלית לבטוח בע"מ נ' מוריאנו, פ"ד מח(4) 70, 83 (1994) (להלן: "הלכת מוריאנו). מה עוד, שמדובר בפוליסה סבוכה בשפה האנגלית תוך שימוש במונחים מקצועיים, וכאשר התנאי מתייחס לעצם תחולתה של הפוליסה - וראה ע"א 5757/97 אליהו חברה לבטוח בע"מ נ' חמאדה, פ"ד נג(5) 849 (1999) בעמ' 862-863: "בענייננו מדובר בתנאי בעל השפעה מיוחדת על ההסכם. בכוחו לרוקן מתחולה את הפוליסה נשוא הדיון".

     לטעמי, יש ממש גם בטענה זו. פרק 4 (SECTION IV) בחוברת הפוליסה כולל את סעיף A בכותרת "GENERAL EXCLUSIONS APPLICABLE TO ALL SECTIONS" כאשר תחת כותרת זו אנו מוצאים 10 סעיפים ותתי-סעיפים. סעיף B בפרק (IV) הנ"ל בכותרת "General Condition Applicable to All Sections" כולל 14 סעיפים ותתי-סעיפים, מתוכם מודגש רק סעיף 1, בעוד אריה מסתמכת בעיקר על סעיף 3 שאינו מודגש כלל, ונבלע בין 14 הסעיפים האחרים (ראה ציטוט בסעיף 25 לעיל).

     סיכום ביניים

42.     עמדנו על הנימוקים והטעמים מדוע אריה לא הייתה רשאית להתנער מהכיסוי הביטוחי, ומדוע היה עליה לשלם לתובעת את תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס. לאור מסקנה זו, נבחן את השאלה מושא דיוננו: האם הימנעותה של אריה מתשלום תגמולי הביטוח, תוך הבאת המחלוקת בינה לבין התובעת להכרעת בית המשפט, עשויה לחייב אותה בנזקים שנגרמו לתובעת בגין העיכוב בתשלום, נזקים החורגים מהשיפוי על גוף המטוס?

את דיוננו בשאלה זו, נפתח בשאלה המקדמית מתי היה על אריה לשלם את תגמולי הביטוח, על פי מהלך הדברים הרגיל, ואם הפרה חובתה לשלם במועד. לאחר מכן, נבחן את השאלה העקרונית, אם ניתן לחייב מבטחת בנזק שנגרם למבוטח בשל עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח, נושא המתקשר לשאלת הצפיות של הנזק. תשובה חיובית לשאלה זו, תביא אותנו לשאלה באילו נסיבות יש לחייב מבטח בנזקים אלו. לטענת אריה, לא סגי בהפרה בלתי מוצדקת לשלם את תגמולי הביטוח, הפרה שלעיתים נקבעת בדיעבד ע"י בית המשפט, אלא נדרש חוסר תום לב של ממש מצד המבטחת "בגרעין הקשה" שאז, ורק אז, יהא המבוטח זכאי לפיצוי על נזק שנגרם לו עקב כך. לטענת התובעת, אריה אכן חטאה בחוסר תום לב באי תשלום תגמולי הביטוח, אך גם בהנחה המוכחשת, כי אריה פעלה בתום לב, אין בכך כדי לפטור אותה מהנזקים שנגרמו לתובעת, שהתבטאו בהפסקת פעילותה עקב חוסר יכולת לרכוש מטוס חלופי.

     על מנת שלא להשאיר את הקורא במתח, אקדים אחרית לראשית, ואומר כי לסופה של דרך מצאתי כי במקרה דנן, היה על אריה לצפות את הנזק שייגרם לתובעת עקב אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, כי התנערותה של אריה מהכיסוי הביטוחי, הייתה על קו הגבול בין חוסר תום לב לבין סירוב לגיטימי, וכי בנסיבות אלו, עליה לשאת בנזקיה של התובעת.

המועד לתשלום תגמולי הביטוח

43.     בהנחה שחוק חוזה הביטוח לא חל בענייננו, נוכח הוראת סעיף 72(ב) לחוק, היה על אריה לשלם את תגמולי הביטוח תוך זמן סביר. זאת, מכוח סעיף 26 לחוק החוזים (חלק כללי), התשל"ג-1973 הקובע כלל השלמה לפיו פרטים שלא נקבעו בחוזה "יהיו לפי הנוהג הקיים בין הצדדים, ובאין נוהג כזה - לפי הנוהג המקובל בחוזים מאותו סוג...", או מכוח הוראת ההשלמה בסעיף 41 או היקש לסעיף זה, הקובע כי "חיוב שלא הוסכם על מועד קיומו, יש לקיים זמן סביר לאחר כריתת החוזה, במועד שעליו הודיע הנושה לחייב זמן סביר מראש".

לחילופין, ומשהגענו למסקנה כי על ענייננו חל הדין הישראלי, יש להקיש ישירות לחוק חוזה הביטוח. סעיף 23(א) לחוק קובע כלהלן:

"משנמסרו למבטח הודעה על קרות מקרה הביטוח ותביעה בכתב לתשלום תגמולי הביטוח, על המבטח לעשות מיד את הדרוש לבירור חבותו".

וסעיף 27 קובע כלהלן:

"תגמולי הביטוח ישולמו תוך 30 ימים מהיום שהיו בידי המבטח המידע והמסמכים הדרושים לבירור חבותו, אולם תגמולי ביטוח שאינם שנויים במחלוקת בתום לב ישולמו תוך 30 ימים מהיום שנמסרה למבטח תביעה לפי סעיף 23(א), והם ניתנים לתביעה בנפרד מיתר התגמולים"

כאשר אין מחלוקת - על המבטח לשלם תוך 30 יום מקבלת הדרישה. כאשר יש מחלוקת והמבטח מבקש לברר את חבותו, מרוץ 30 הימים לתשלום תגמולי הביטוח, מתחיל במועד שהיו בידי המבטח המידע והמסמכים הדרושים לשם בירור החבות. ודוק: לא ניתן להסיק מלשון הסעיף, כי לגבי תגמולי ביטוח השנויים במחלוקת בתום לב, מועד התשלום הוא בהכרח לאחר הכרעה שיפוטית. המועד לתשלום תגמולי הביטוח אף אינו תלוי במועד השלמת החקירה על ידי המבטחת - ולר עמ' 604, ואין להסיק מסעיף 27 כי במקרה של מחלוקת בתום לב, המבטח רשאי שלא לשלם כלל את תגמולי הביטוח ולהמתין עד לבירור המחלוקת בבית המשפט. אמת המידה היא אובייקטיבית וחיצונית - המועד בו היו בידי המבטח הנתונים הדרושים לבירור החבות. מטרת הסעיף היא לצמצם ככל שניתן את המצוקה הכלכלית של המבוטח בתקופת הביניים בין קרות מקרה הביטוח לבין תשלום תגמולי הביטוח - אליאס לעיל כרך א' עמ' 272.

סתם המחוקק ולא פירש, מה התרופה המוקנית למבוטח עקב אי תשלום במועד - ולר עמ' 602. בשאלה זו, נדון בהמשך.



האם ניתן לחייב מבטח בפיצוי על נזק שנגרם בשל עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח ?

44.     בנקודה זו, אנו מגיעים לשאלה המרכזית מושא דיוננו: האם מבוטח זכאי לקבל פיצוי על נזקים שנגרמו לו עקב אי תשלום במועד של תגמולי הביטוח, ואם כן, באילו נסיבות. ודוק: יש להבחין בין פוליסה המעניקה למבוטח הגנה מפני נזק תוצאתי (CONSEQUENTIAL LOSS) כמו הפסד הכנסות עקב אבדן/נזק שנגרם לנכס המבוטח, שאז מדברים אנו בהיקף החבות החוזית על פי הפוליסה - ראה דוגמאות בפרשת מוריאנו לעיל בעמ' 83 - לבין נזק תוצאתי שנגרם למבוטח בגין הפרת חוזה הביטוח עקב אי תשלום תגמולי הביטוח במועד. ענייננו בנזק תוצאתי מהסוג השני, נזק החורג מהשיפוי שנקבע בפוליסה.

      על מבחן הצפיות

45.     כפי שנראה בהמשך, הפסיקה הכירה בתחולה העקרונית של סעיף 10 לחוק החוזים (תרופות בשל הפרת חוזה), התשל"א-1970 (להלן: "חוק התרופות") במקרה של אי תשלום תגמולי ביטוח במועד, ולפיו "הנפגע זכאי לפיצויים בעד הנזק שנגרם לו עקב ההפרה ותוצאותיה ושהמפר ראה אותו או שהיה עליו לראותו מראש, בעת כריתת החוזה, כתוצאה מסתברת של ההפרה".

לטענת התובעת, אריה ידעה וצריכה הייתה לדעת כי אי תשלום תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס, יביא לקריסתה הכלכלית. לשיטתה, נזק תוצאתי של הפסד הכנסה או אבדן מקור הכנסה, הוא נזק תוצאתי "קלאסי" שניתן לצפותו, והיה על אריה לצפותו.

אריה טענה כי את מבחן הצפיות, יש להחיל בעת כריתת חוזה הביטוח, שאז לא ידעה ולא הייתה צריכה לדעת, כי אי תשלום תגמולי הביטוח עלול להביא את התובעת לקריסה כלכלית. כך נפסק על ידי כב' השופט פינקלמן בת"א (מחוזי י-ם) 75/87 טננבאום נ' פזית סוכנות לביטוח בע"מ, פ"מ תש"ן (ג') 188, שם נדחתה תביעת המבוטח לתשלום נזקים תוצאתיים שנגרמו לו עקב עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח. בית המשפט הגיע למסקנה כי נתגלעה מחלוקת בתום לב בין הצדדים, ומוסיף ואומר:

"לו שוכנעתי, כי ניתן היה לצפות את שהתובע טוען לו בפרק זה, כבר "בעת כריתת החוזה, כתוצאה מסתברת של ההפרה" ובנוסף על אלה הייתי יכול גם לקבוע כי אותם תגמולי ביטוח שהתובע זכאי להם, לא היו שנויים במחלוקת בתום לב, כי אז יכול שהייתי פוסק לתובע פיצויים בעד הנזק שנגרם לו כתוצאה מעיכוב תשלומי הביטוח שלא בתום לב. ...דא עקא, שבענייננו לא שוכנעתי באף אחד מבין שני היסודות שפורטו לעיל. לא באו ראיה או תשתית אחרת על-פיהן ניתן היה לקבוע, כי כבר בעת כריתת חוזה הביטוח ניתן היה לצפות את שהתובע טוען לו בפרק זה, כתוצאה מסתברת של ההפרה".

זאת ועוד. יש מקום לטענה כי החיוב של חברת הביטוח לשלם, הוא חיוב כספי גרידא, וככלל, התרופה בגין אי ביצוע חיוב כספי היא תשלום ריבית. כך, בת"א (שלום חיפה) 14368/97 רוזנפלד נ' עלית חברה לבטוח בע"מ, (ניתן ביום 2.10.009) (כב' השופט סוקול), נתקבלה תביעת המבוטח לקבלת תגמולי ביטוח עבור משאית שנגנבה, אך נדחתה תביעתו לנזקים תוצאתיים עקב העיכוב בתשלום. למרות שבית המשפט היה נכון להכיר עקרונית בזכות התביעה לפי סעיף 10 לחוק התרופות, נדחתה התביעה מן הטעם שלא נתמלא יסוד הצפיות:

"כאשר עניין לנו בהפרת חוזה לתשלום כסף "דרך המלך" בקביעת הפיצויי הינה חיוב המפר לשלם לנפגע את "עלות הכסף" דהיינו לשלם את הפרשי ההצמדה והריבית אשר בדרך כלל משקפים את הנזק שנגרם לו. על מנת להוכיח נזקים נוספים על הנפגע מהפרת חיוב לתשלום כסף צריך להוכיח את הסיבתיות, דהיינו כי עקב אי תשלום הכסף נגרמו לו נזקים מעבר ל"עלות הכסף". כך למשל יוכל להוכיח כי בהעדר הכסף שהיה עליו לקבל מהתובע נמנעו ממנו רווחים שאותו תשלום כסף יכול היה להניב. הדבר אינו פשוט שהרי לא מדובר בנכס מוגדר המניב רווחים ועל הנפגע להצביע כי ללא קבלת התשלום מהמפר לא ניתן היה להשיג מקורות מימון אחרים להשאת רווחיו. קל יותר לנפגע מהפרת חיוב לתשלום כסף להוכיח ריבית חריגה ששולמה לבנק וכדומה מאשר להוכיח כי בהעדר התשלום לא יכול לרכוש נכס מניב רווחים (ראה ע"א 196/88 הנ"ל ). גם בגדר מבחן הצפיות יקשה הנפגע להוכיח כי המפר צפה בפועל או צריך היה לצפות את השימוש שהתכוון הנפגע לעשות בכספים אלו. צפיית נזק שווה ערך לעלות הכסף דומה שהינה צפייה סבירה, אך צפיית השימושים בה יעשה התובע בכספים שיקבל טומנת בחובה בדרך כלל מבחן ספקולטיבי. ... אעיר רק כי לכאורה כל מבטח סביר צופה, או צריך לצפות, שתגמולי הביטוח ישמשו את המבוטח לרכישת נכס חלופי אך ספק אם המבוטח יכול וצריך לצפות כי אי תשלום תגמולי הביטוח ימנע מהמבוטח רכישת נכס חלופי. זהו עניין לנסיבותיו של כל מקרה ומקרה ודומה שבעניין זה לא הובאה בפניי כל ראייה. לא הובאה ולו ראייה אחת לפיה ניתן להסיק כי הנתבעת ידעה או היה עליה לדעת את מצבו הכספי הנטען של התובע ובהעדר ידיעה כזו (בפועל או בכוח) כיצד ניתן להסיק שהמבטחת צפתה את הנזק?"

46.          איני סבור כי החיוב לשלם תגמולי ביטוח כמוהו כחיוב כספי רגיל.

יש להבחין בין הסכם לתשלום סכום כסף, לבין חוזה ביטוח. כאשר ראובן מתחייב לשלם לשמעון 12,000 ₪ במועד מסוים, בתמורה להלוואה בסך של 10,000 ₪, והוא מפר את התחייבותו, התרופה להפרה היא תשלום ריבית. זאת, מאחר שאין זה עניינו של ראובן, מה שמעון התעתד לעשות בכסף, וברגיל, הדבר חורג ממבחן הצפיות והוא חיצוני ולא רלוונטי לחוזה עצמו. לא כך בביטוח נכסים כמו במקרה שבפנינו, שההנחה העומדת בבסיס חוזה הביטוח היא, שהלקוח ישתמש בכסף כדי לרכוש נכס חלופי. תגמולי הביטוח הם תחליף לנכס עצמו. ראובן שהתחייב לספק לשמעון מכונה במועד מסוים, והפר את התחייבותו, עשוי להתחייב בפיצוי על נזק תוצאתי של אבדן הכנסות שנגרם לשמעון עקב כך. מבטח שאינו משלם תגמולי ביטוח עבור נכס שאבד או ניזוק, קרוב יותר למי שהפר חיוב להספקת נכס, מאשר למי שהפר חיוב כספי גרידא. על דרך ההיקש, ראה סעיף 561 להצעת חוק דיני ממונות (הקודקס האזרחי), שעניינו פיצויים בגין אבדן נכס, שבו נקבע כי הבעלים של הנכס זכאי לפיצויים בגין הוצאות לרכישת נכס זהה לנכס שאבד וההוצאות הדרושות להתאמת השימוש בנכס שנרכש, וכן לפיצויים בגין "פגיעה בתועלת שיכול היה הנפגע להפיק מהנכס, לרבות הפסד פירות ורווחים". ובכלל, גם ההפרה של חיוב כספי, אינה חוסמת תביעה נוספת לפיצויים "מן השעה שמגיעים לזכאי פיצויים בגין הפרת החיוב המקורי, עיכוב התשלום של הפיצויים הוא גורם הפועל את פעולתו בתוך המסגרת הפנימית של מוסד הערכת הנזק, המועד להערכת הנזק הוא גמיש, ונקבע בהתאם לצודק בנסיבות העניין...גם אם העיכוב בתשלום הפיצויים אכן יניב תביעה נוספת לפיצויים, לא היינו רואים בכך פסול..." - מיגל דויטש "פרשנות הקודקס האזרחי" (בורסי, , התשס"ה) כרך א'297.

יש להבחין בין כיסוי לנזק תוצאתי במסגרת הפוליסה, לבין נזק תוצאתי כתוצאה מהפרה של הפוליסה. לדוגמה: בעל מפעל רוכש פוליסה המכסה את המפעל מפני נזקי שריפה וגם כיסוי מיוחד עבור אבדן הכנסות לתקופה של שנה. בעל המפעל יוצא מנקודת הנחה, כי חברת הביטוח תשלם במועד את תגמולי הביטוח, אך מאחר שרכישת מכונות חדשות והרכבתן ושיפוץ המפעל בעקבות השריפה עלול להתארך כשנה, יש צורך בכיסוי עבור אבדן הכנסות. אך יהא זה אבסורד אם נדרוש מבעל המפעל לרכוש כיסוי ביטוחי שיבטיח אותו מפני מצב בו המבטחת תפר את התחייבותה, ותשהה או לא תשלם כלל את תגמולי הביטוח.

ודוק: סעיף 10 לחוק התרופות, אכן מגביל את הפיצויים לנזק "...שהמפר ראה אותו או שהיה עליו לראותו מראש, בעת כריתת החוזה, כתוצאה מסתברת של ההפרה". ככלל, הדבר נכון גם לחוזה ביטוח, שהרי המבטח מתמחר את הפרמיה - ואת הסיכון הרובץ עליו אם יפר את חוזה הביטוח - על פי המצב הידוע לו בעת כריתת החוזה. בתי המשפט בארה"ב, הכירו בשורה ארוכה של נזקים תוצאתיים שניתן לצפותם כתוצאה מאי תשלום או השהייה בתשלום תגמולי ביטוח, כגון: הוצאות מימון, הפסד שכר דירה, הפסד הכנסות/רווחים, ואף פשיטת רגל וקריסת העסק של המבוטח. באחד המקרים, אף נפסק כי היה על המבטחת לצפות את ההשפלה ואבדן הזמן שנגרמו למבוטח עקב מאסרו בגין אי תשלום חוב לפי פסק דין שניתן כנגדו בגין תביעה המכוסה על ידי הפוליסה, ושנבצר ממנו לשלמו, מאחר שהמבטחת סירבה לשלם את תגמולי הביטוח - ראה הדוגמאות במאמר: Bob G. Freemon ,Jr. “REASONABLE AND FORESEEABLE DAMAGES FOR BREACH OF AN INSURANCE CONTRACT” 21 Tort & Ins. L.J p. 108-119. . המחבר עומד על כך, שבתי המשפט הכירו במקרים רבים בנזקים תוצאתיים כלכליים, אך היו מסוייגים לגבי נזקים לא ממוניים, כמו נזק נפשי, צער ועוגמת נפש שנתפסו כנזקים מרוחקים.

במצב הדברים הרגיל, כאשר הנכס מושא הביטוח, מהווה ציר מרכזי לפעילותו העסקית של המבוטח, כמו מכונות במפעל, המבטחת יכולה לצפות כי אי תשלום תגמולי הביטוח, עלול להביא לאבדן הכנסות או לקריסת עסקו של המבוטח: "כללית, כאשר מדובר בנכס נושא פירות שנגרם לו נזק ניכר, המבטחת צריכה לצפות שלמבוטח עלולים להיגרם נזקים נוספים עקב אי-תשלום תגמולי הביטוח כגון אבדן רווחים, אבדן הזדמנות עסקית, אבדן מוניטין וכיוצא באלה נזקים העלולים לנבוע מהפסקת פעילות פתאומית של עסק חי...הכלל הרצוי הוא שמבטחת המעכבת תשלום תגמולי ביטוח שלא כדין צריכה לצפות שלמבוטח ייגרם נזק כתוצאה מכך" - ולר, לעיל עמ' 609-610 וכן ראה בעמ' 611 טכסט לה"ש 33.

על אחת כמה וכמה, במקרה דנן, שהנכס המבוטח היה מטוס יחיד ויקר-ערך, שעליו התבססה באופן בלעדי כל פעילות מועדון הצניחה, ונתון זה היה ידוע לאריה, באמצעות פלתורס, במועד כריתת החוזה.

אף אין להתעלם מכך, שלהבדיל מחוזה רגיל, בו החיובים ההדדיים בין הצדדים הם בתקופת "חייו" של החוזה, הרי שבחוזה הביטוח, חבותו של המבטח מתגבשת רק לאחר קרות מקרה הביטוח. בין מועד כריתת חוזה הביטוח לבין מועד קרות מקרה הביטוח, עשוי לחלוף זמן ניכר. יש לקחת בחשבון כי חוזה הביטוח נועד מלכתחילה להיות משען וסעד למבוטח ביום פקודה, ואין זה בלתי שכיח, שלאחר קרות מקרה הביטוח "המבוטח שרוי במצוקה נפשית ובלחץ כלכלי. הוא זקוק לתגמולים באופן דחוף בין למחייתו עקב מות בן משפחה מפרנס, בין לקורת גג עקב הרס ביתו, בין לשיקום העסק שלו..." - שושנה נתניהו "חובת תום הלב של המבטח ומבחן הצפייה" הפרקליט מה (תש"ס) עמ' 14 (להלן: "נתניהו") בעמ' 22.

במקרה דנן, אריה הייתה יכולה לצפות בעת כריתת החוזה כי אי תשלום תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס יביא להפסקת פעילותה ולקריסתה של התובעת, שכל פעילותה תלויה במטוס. הדבר אף הודע לה במפורש גם לאחר קרות מקרה הביטוח, וכדברי מר פילי, הוא פנה מספר פעמים לפלתורס ואמר להם "שאי תשלום יגרום לקטסטרופה" (עמ' 38 לפרוטוקול מיום 13.4.08).

47.     קיצורו של דבר, שאריה ידעה או הייתה צריכה לצפות כי אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, עלול להביא להפסקת פעילותה של התובעת. משהגענו למסקנה זו, אנו מתקרבים לשאלה אם יש לחייב את אריה בגין נזקים אלו.

עודנו באים לבחון את הפסיקה בנושא זה וליישמה על ענייננו, נקדים ונסלק מכשול מעל דרכנו.

סעיף 28א לחוק חוזה הביטוח

48.     סעיף 28א לחוק חוזה הביטוח קובע כלהלן:

"מבטח בביטוחים אישיים, שלא שילם את תגמולי הביטוח שלא היו שנויים במחלוקת בתום לב, במועדים שבהם היה עליו לשלמם לפי סעיף 27, רשאי בית המשפט לחייבו בתשלום ריבית מיוחדת בשיעור שלא יעלה על פי שלושה מן הריבית הקבועה בהגדרת הפרשי הצמדה וריבית שבחוק פסיקת ריבית והצמדה, התשכ"א-1961, שתחושב על תגמולי הביטוח האמורים ועל תוספת הפרשי ההצמדה על תגמולים אלה לפי סעיף 28, מהמועדים בהם היה על המבטח לשלמם עד תשלומם בפועל; הריבית המיוחדת תשולם בנוסף לריבית האמורה בסעיף 28.

לענין זה, "ביטוחים אישיים" - ביטוח חיים, ביטוח תאונות אישיות, ביטוח רכב (רכוש), ביטוח דירות ותכולתן, ולמעט ביטוח אחריות".

האם סעיף 28א, מהווה הסדר שלילי המונע חיוב המבטח בפיצויים נוספים, מעבר לתגמולי הביטוח?

לטעמי, התשובה לכך שלילית. יש להבחין בין פיצוי בגין נזק תוצאתי לבין פיצוי עונשי. המדובר בשני סוגים שונים של פיצויים, שהמטרה והתכלית שבבסיסם שונה. הפיצוי בגין נזק תוצאתי, מטרתו לפצות את הצד הנפגע על הנזקים שניתן היה לצפות, שנגרמו עקב ההפרה, ועל הנפגע להוכיחם. ואילו מטרתו של סעיף 28א היא עונשית-הרתעתית, כסנקציה שנועדה להרתיע מבטחות מלהשהות חיוביהן שאינם שנויים במחלוקת בתום לב, וראה, על דרך ההיקש, פיצויי הלנת שכר כקבוע בסעיף 17 לחוק הגנת השכר, התשי"ח-1958. הסמכות להטיל סנקציה לפי סעיף 28א תיושם "באותם מקרים שחברת הביטוח עשתה שימוש בהליך המשפטי כאמצעי לעכב את התשלום ולהתיש את המבוטח" - הלכת ישר בעמ' 777.

עוד על סעיף 28א ראה י. לוי "הטלת ריבית מיוחדת על מבטח" - ביטוח 66 (תשמ"ט) 49, שם גורס המחבר כי: "על מנת להראות כי המחלוקת הינה בתום לב, מספיק שהמבטח יציג טעם לסרובו לשלם את תגמולי הביטוח. הטעם יכול שיהיה מבוסס על טענה משפטית ויכול שיהיה מבוסס על עובדה...".

49.     אריה אזכרה בסיכומיה, פסיקה עניפה ממנה עולה כי בתי המשפט נרתעו מלחייב את המבטחת בריבית מיוחדת לפי סעיף 28א, מקום בו התעורר חשד אצל המבטחת לגבי הכיסוי הביטוחי, גם אם בסופו של יום נדחו טענות המבטחת - ראה, לדוגמה, הלכת ישר; ת"א 2950/00 (שלום בת ים) פנסטר נ' סהר חברה לביטוח בע"מ, פ"מ תשס"א(3) 540 (2001); ע"א (מחוזי י-ם) 4440/03 אליהו חברה לביטוח נ' גורמה (ניתן ביום 21.1.04.) שם נאמר: "מקובל עלינו כי טעם זה צריך להיות כן וענייני, אולם ברי שהוא אינו חייב להיות תמיד נכון".

יכול הטוען לטעון, כי אם לצורך הטלת ריבית מיוחדת לפי סעיף 28א, יש להראות כי המבטחת פעלה בחוסר תום לב, קל וחומר לגבי נזק תוצאתי, שיכול ויעלה עשרת מונים על הריבית המיוחדת הקבועה בסעיף זה. ברוח זו, טענה אריה, כי יש להחיל הלכות אלו על ענייננו, לאחר שנתברר מדו"חות מינהל התעופה ודו"ח ועדת החקירה, כי היה ממש בחשדות שהועלו על ידה, ונוכח התנאים המקדמיים בפוליסה המתנים את חבותה בקיום הוראות הטיס.

50.     איני סבור כי דחייה של הסנקציה לפי סעיף 28א, חוסמת את דרכו של המבוטח לתבוע נזקים תוצאתיים עקב איחור בתשלום תגמולי הביטוח.

ראשית, סעיף 28א מצומצם לביטוחים אישיים כהגדרתם בסעיף, ומאחר שאין ענייננו ברכב או בדירה, הסעיף ממילא לא חל בענייננו.

שנית, ועיקרו של דבר, סעיף 28א בא להוסיף על התרופות העומדות למבוטח ולא לצמצמן. עמדנו על כך, שסעיף זה מהווה סנקציה עונשית נגד המבטח. לכן, כאשר המחלוקת היא כנה ובתום לב, אין מקום להטיל סנקציה על המבטחת, וראה על דרך ההיקש סעיף 18 לחוק הגנת השכר, הקובע כי בית הדין רשאי להפחית או לבטל פיצויי הלנת שכר אם מצא כי שכר העבודה לא שולם במועדו "בטעות כנה" או "עקב חילוקי דעות בדבר עצם החוב".

סעיף 28א קובע מעין פיצוי מוסכם-סטטוטורי, או מעין פיצוי לפי סעיף 11(ב) לחוק התרופות לגבי הפרת חיוב לשלם סכום-כסף, שאינו מצריך הוכחת נזק, אך אין בו כדי לשלול מהמבוטח את האפשרות להוכיח נזקים שנגרמו לו. עמד על כך בית המשפט בת"א (מחוזי י-ם) 1520/86 טריקו זהבי בע"מ נ' מנורה (לא פורסם) (ניתן ע"י כב' השופטת נאור) (להלן: " טריקו זהבי") בקובעו כי אם חפץ המחוקק לשלול מהמבוטח תרופות לפי חוק התרופות, היה עליו לעשות כן במפורש, כפי שעשה בסעיף 38 לחוק ביחס לתרופות המבטחת, ומשלא עשה כן סעיף 28א "אינו עומד לרועץ למבוטח המבקש למצות את מלוא זכויותיו לפי סעיף 10 לחוק התרופות". וכפי שמציין ולר בספרו, בעמ' 608 ובעמ' 740, סעיף 28א בא להוסיף על תרופת המבוטח ולא לגרוע מהן. כן ראה דודי שורץ "דיני ביטוח - תהליכים ומגמות" ספר השנה של המשפט בישראל (תשנ"ו) 31, בעמ' 86, שם מאזכר המחבר בהסכמה את הלכת ישר כדוגמה לכך שאין מניעה לפסוק בנוסף לתרופות לפי חוק חוזה הביטוח, גם פיצויים בגין ראש נזק אחר כמו עלות לקיחת הלוואה מהבנק לשם מימון רכישת הנכס המבוטח שאבד, או בגין עגמת נפש לפי סעיף 13 לחוק התרופות. וראה, בדומה עמוס הרמן "דיני ביטוח" (1995) עמ' 68.

עוד אפנה לע"א 196/88 כלל חברה לבטוח בע"מ נ' הפועלים ליסינג בע"מ, פד"י מו(1) 756 (1992) (להלן: "הפועלים ליסינג"), שם נקבע כדבר מובן מאליו, כי המבוטח זכאי לפיצויים בגין הפרת חוזה, כמו כל נפגע אחר, ללא קשר לסעיף 28א.

משהזכרנו את הפועלים ליסינג ואת טריקו זהבי, נפנה לסקירת הפסיקה בארץ בנושא העומד בפנינו.

הפסיקה בנושא פיצויים בגין נזקים תוצאתיים עקב אי תשלום תגמולי ביטוח במועד.

51.     המשפט האנגלי שלל לחלוטין את זכות המבוטח לפיצויים בגין נזקים תוצאתיים שנגרמו לו על ידי המבטח, מאחר שראה את תביעת המבוטח לתגמולים, כתביעת פיצויים בשל הפרת חוזה, ולפי תפישה זו, לא ניתן לתבוע פיצויים בגין נזק הנובע מאי תשלום פיצויים - אליאס, עמ' 387; נתנייהו לעיל.

עם ניתוק הזיקה של דיני החוזים למשפט האנגלי - סעיף 63 לחוק החוזים (חלק כללי) וסעיף 24 לחוק התרופות - איננו נדרשים למשפט האנגלי בנושא זה. ואכן, הפסיקה בישראל הכירה באפשרות לפיצוי על נזקים שנגרמו למבוטח כתוצאה מהפרת החובה לשלם התגמולים במועד, ובלבד שנזקים אלו הם בגדר הציפיה של המבטחת, במסגרת סעיף 10 לחוק התרופות.

52.     בפרשת הפועלים ליסינג, נדונה, בין היתר, השאלה אם יש לחייב מבטח בפיצוי בגין נזק שהתבטא בריבית חריגה על הלוואה שנטל המבוטח בשל עיכוב התגמולים. בדומה לענייננו, גם שם היה מדובר בנכס (מעמיס קטרפילר) שנרכש בליסינג והיה מבוטח בפוליסת "כל הסיכונים". משנגנב הטקפרילר התכחשה המבטחת לאירוע הגניבה, למרות דו"ח שמאי מטעמה, ובערכאה הדיונית נקבע כי המבטחת לא הביאה שמץ ראיה לטענותיה ופעלה בחוסר תום לב. בית המשפט העליון מצא אף הוא כי המבטחת לא הביאה כל ראיה לטענתה כי הנכס נגנב עקב רשלנות המבוטח, וכי העלתה נימוקי סרק להשתחרר מחבותה. במישור העקרוני, הכיר בית המשפט בזכות המבוטח לקבל שיפוי מלא על נזקיו, על מנת להעמידו במצב בו היה לפני קרות מקרה הביטוח (אם כי בסופו של יום, המבטח לא חוייב לשלם את הריבית החריגה, מאחר שנקבע כי מי שנשא בריבית לא היה המבוטח ולא היה המוטב): "משהופר החוזה ע"י כלל זכאי הנפגע מהפרת החוזה לפיצויים בעד הנזק שנגרם לו עקב ההפרה ותוצאותיה ושהמפר ראה אותו או שהיה עליו לראותו מראש, בעת כריתת החוזה, כתוצאה מסתברת של ההפרה. (סעיף 10 לחוק החוזים (תרופות בשל הפרת חוזה), תשל"א - 1970)".

בהמשך, עומד בית המשפט על כך שפסיקת פיצויים בגין אי תשלום תגמולי ביטוח במועד, היא עניין של מדיניות שיפוטית (שם, עמ' 771-772):

"מחד גיסא, אין לשכוח כי הכבדה בלתי סבירה ומכבידה יתר על המידה כנגד המבטח - שכרה בהפסדה. מניעת האפשרות מן המבטח לברר חבותו בזמן מספיק מתוך חששו לרבית "עונשית" וצפיה ממנו לצפות תשלומי רבית חריגים על ידי מבוטח זה או אחר עלולה לגרום לייקור עלות פיזור הסיכון של המבטח וגלגול ההוצאה הנוספת בהגדלת הסיכון בשל הצורך לצפות תשלומי רבית חריגים לכוונם של ציבור המבוטחים שישאו בעלות של יקור עלות הביטוח למבטח. מאידך גיסא, השאיפה היא להמריץ את המבטח לשלם אותם סכומים שאינם שנויים במחלוקת, סמוך ככל הניתן למועד ארוע מקרה הביטוח...

באיזון האינטרסים באשר לתשלום תגמולי ביטוח שאינם שנויים במחלוקת שומה עלינו להעדיף את המבוטח או המוטב ולספק בידיו כלים כדי לקבל שפוי מלא עבור נזקיו, המעמידו במצב בו היה לפני קרות הארוע הביטוחי".

לצד פסק הדין בעניין הפועלים ליסינג, אנו מוצאים מספר פסקי דין בערכאות הדיוניות.

53.     ההחלטה בעניין טריקו זהבי ניתנה עוד לפני פסק דינו של בית המשפט העליון בפרשת הפועלים ליסינג לעיל, והיא נזכרת בהרחבה אצל נתניהו לעיל ובספרו של ולר. באותו מקרה, היה מדובר במפעל לייצור סריגים שנשרף כליל. המבטח - שהיה גם המבטח של מפעל סמוך שניזוק עקב התפשטות האש -הודה בזכאותו של המבוטח לתגמולי הביטוח, אך סירב לשלמם בטענה שהוא זכאי לקזז את הנזק שגרמה האש למפעל הסמוך. המבטח לא ידע אפילו לנקוב בסכום הקיזוז, למרות שחלפו 10 חדשים מהאירוע, וטען כי ידע את סכום הקיזוז רק כאשר יתברר סכום השיפוי שישולם לאותו מפעל. המבטח סירב גם להתדיין עם המבוטח בבוררות, למרות ההתנייה בפוליסת הביטוח ולמרות דרישה של המפקח על הביטוח.

המבוטח טען כי עיכוב התגמולים מנע ממנו את האפשרות להזמין מכונות חדשות ולחדש את העבודה במפעל, ותבע פיצויים בגין הפסד הכנסה ואבדן לקוחות. בהחלטת ביניים, דחה בית המשפט את טענת המבטחת כי חבותה מוגבלת לתשלום תגמולי הביטוח בצרוף ריבית והצמדה בלבד לפי סעיף 56(א) לחוק, מאחר שסעיף זה עוסק בחוזה המקוים ולא בחוזה המופר. נקבע כי עקב הפרת חוזה הביטוח, זכאי הנפגע לפיצויים בגין אבדן הכנסות, הן לפי סעיף 10 לחוק התרופות, והן בנזיקין עקב הפרת החובה החקוקה הקבועה בסעיף 27 לחוק חוזה הביטוח. מאחר שהיה מדובר בהחלטת ביניים, לא נקבע מה היקף הנזק שהיה על המבטחת לצפות (נתנייהו, בעמ' 36).

[הערה: לא עלה בידי להשיג את העתק ההחלטה בעניין טריקו זהבי והסתמכתי על המקורות דלעיל שאזכרו החלטה זו - י.ע.].

54.     בת"א (מחוזי י-ם) 758/92 תעשית פולימרים נ' אריה חברה לבטוח בע"מ, דינים מחוזי כו(7) 567 (ניתן ביום 29.11.94) (כב' השופטת קובל), שם נדון מקרה דומה של שריפת מפעל, פסק בית המשפט לתובעת פיצוי בסך של 3 מליון דולר, למרות שתגמולי הביטוח הישירים עמדו על כ-800,000 ₪.

[הערה: גם פסק דין זה, שנזכר אצל ולר, נתניהו, אליאס ודודי שורץ ב"ספר השנה" לעיל, לא עלה בידי לאתר, למרות האזכור המפורש שלו במקורות אלו, כפי שמובא לעיל - י.ע. ]. .

לצד פסיקה זו של בית המשפט המחוזי, אנו מוצאים פסיקה של בתי משפט השלום, ואעמוד על חלק ממנה.

55.     ת"א (שלום חיפה) 27859/97 חלאילה נ' ציון חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 7.6.00) (כב' השופט לבנוני). באותו מקרה, תבע המבוטח נזק שנגרם לרכבו, שהיה מכוסה בביטוח מקיף. בית המשפט חייב את המבטחת בפיצוי בסך 5,000 ש"ח בגין עגמת נפש ובנוסף, גם בריבית לפי סעיף 28א לאחר שנקבע כי טענתה של חברת הביטוח כביכול מדובר ב"תאונה מבויימת" הייתה חסרת שחר. עם זאת, בית המשפט לא דן כלל בסוגיה העקרונית אם ניתן לחייב את המבטח בתשלום פיצויים בגין נזק תוצאתי.

ת"א (שלום רשל"צ) 7151/01 דורי נ' אילון (ניתן ביום 8.7.04) (כב' השופט אורנשטיין). באותו מקרה, היה מדובר בפוליסת אחריות מקצועית של אדריכל. המבטחת "ישבה על הגדר" ולא הודיעה למבוטח אם היא מכירה בכיסוי הביטוחי. רק לאחר שהמבוטח חוייב לשלם בהליך של בוררות פיצוי ללקוחו, העלתה המבטחת לראשונה טענות שונות, שלגביהן נקבע כי היו טענות סרק ללא כל ביסוס במציאות, וכי פעלה בחוסר תום לב בולט. בנסיבות אלו, פסק בית המשפט פיצויים בגין עגמת נפש עקב הפרת חוזה הפוליסה.

ת"א (שלום חיפה) 8784/04 רהיטי מזל בע"מ נ' הדר חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 21.1.07) (כב' השופט דניאל פיש). באותו מקרה סירבה המבטחת לשלם תגמולי ביטוח בגין נזקי פריצה למפעל רהיטים. בית המשפט דחה טענות המבטחת לגבי מיגון העסק, וקבע כי חברת הביטוח נמנעה שלא כדין מתשלום תגמולי הביטוח. בנוסף לנזק הישיר שנגרם עקב הפריצה, חייב בית המשפט את המבטחת בהוצאות מימון שנגרמו למבוטח עקב הצורך ליטול הלוואה, מאחר שראה באי התשלום הפרה של חוזה הביטוח.

ת"א (שלום ת"א) 81944/00 סוריקטה בע"מ נ' סהר חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 4.5.03) (כב' השופט שנהב). באותו מקרה, דחתה חברת הביטוח את תביעת המבוטח בגין נזקי פריצה, בטענות שונות שנדחו על ידי בית המשפט. בנוסף לתגמולי הביטוח, חייב בית המשפט את המבטחת בפיצויים בגין אבדן רווח ונזקי מימון, בגדר פיצויים לפי סעיף 10 לחוק התרופות. בשולי הדברים ציין בית המשפט כי אילו נתבקש, לא היה מהסס לחייב את המבטחת בהוצאות עונשיות.

ת"א (שלום ת"א) 160290/02 ח'גבי נ' כלל חברה לבטוח בע"מ (ניתן ביום 19.6.06) (כב' השופטת חדוה וינבאום-וולצקי). באותו מקרה, שולמו תגמולי ביטוח עקב שריפת קומביין רק שנה וארבעה חודשים לאחר האירוע, בשל מחלוקת עם המבוטח על גובה התגמולים. בית המשפט קבע כי המבטחת עיכבה שלא כדין את תגמולי הביטוח, ופסק למבוטח גם את עלות המימון הבנקאי שנטל לרכישת קומביין חלופי, בנוסף לריבית המיוחדת לפי סעיף 28א לחוק.

לדוגמאות נוספות ראה ת"א (שלום י-ם) 16448/00 סרצ'י נ' כלל חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 20.10.04) (כב' השופט ברקלי) שם חייב בית המשפט את המבטחת, בנוסף לתגמולי הביטוח עבור רכב שנגנב, הן בריבית לפי סעיף 28א והן בנזק כספי שנגרם למבוטח עקב "שבירת" קופת גמל כדי לממן את החוב שנוצר עקב אי תשלום התגמולים במועד. בדומה, ראה ת"א (שלום י-ם) 4268/02 לוי נ' הכשרת היישוב (ניתן ביום 2.11.04) שם נתקבלה תביעת המבוטח לשיפוי על נזקי שריפה ונדחתה טענת המבטחת כי המבוטח היה מעורב בשריפה. בנוסף לתגמולי הביטוח, פסק בית המשפט פיצויים בגין נזקים תוצאתיים שנגרמו לתובע עקב העיכוב בתשלום, כמו מימוש קופת גמל בהפסד, סגירת חנות ודמי שכירות שירדו לטמיון.

העולה מן המקובץ, כי לא אחת נפסקו לזכות המבוטח, בנוסף לתגמולי הביטוח, פיצויים בגין נזקים שנגרמו עקב אי תשלום תגמולי ביטוח במועד.

56.      תחנת ביניים: הראינו כי במישור העקרוני, הפסיקה בישראל הכירה באפשרות לפסוק לזכות מבוטח, פיצויים בגין נזקים תוצאתיים שנגרמו עקב אי תשלום או השהייה של תגמולי הביטוח. כל זאת, במסגרת מבחן הצפיות לפי סעיף 10 לחוק התרופות, ולעיתים, אף בנוסף לפיצוי העונשי לפי סעיף 28א לחוק חוזה הביטוח. עוד קבענו, כי מאחר שהמטוס היה הציר המרכזי לפעילותה של התובעת, אריה צפתה או צריכה הייתה לצפות כי אי תשלום תגמולי הביטוח, יגרום לתובעת נזקים נוספים, עד כדי קריסתה.

בנקודה זו, אנו מגיעים לעיקר המחלוקת בין הצדדים. לטענת אריה, הפסיקה לא הכירה בנזקים תוצאתיים מעין אלו, אלא מקום בו המבטח נהג בחוסר תום לב קיצוני, ולא זה המקרה שבפנינו.

נחזור אפוא למישור העובדתי, ונבחן אם סירובה של אריה לשלם את תגמולי הביטוח נעשה בחוסר תום לב. אם נמצא כי אריה פעלה בחוסר תום לב בהכחשת החבות, נקל יהיה להגיע לתוצאה לפיה יש לחייבה בנזקים התוצאתיים שנגרמו לתובעת. אם נמצא כי לא פעלה בחוסר תום לב, גם אז שומא עלינו להמשיך ולבחון אם יש מקום לחייבה בנזקי התובעת.

הכחשת הכיסוי הביטוחי על ידי אריה - על גבול חוסר תום לב

57.     חוות הדעת של החוקר רז ושל השמאי ארדן, בעלי המקצוע שנשכרו על ידי אריה ומטעמה, היו המסמכים היחידים שעמדו בפני אריה בעת ששלחה את מכתב הדחייה הראשון לתובעת. השורה התחתונה העולה משתי חוות דעת אלו היא, שהתאונה מכוסה על פי הפוליסה, והומלץ בהן במשתמע ובמפורש לאשר את הכיסוי הביטוחי. החוקר רז גרס כי אף אין טעם להעמיק בבירור אחריות הטייסים והמפעילים, מאחר שאלו מכוסים על ידי הפוליסה. השמאי ארדן, לאחר שסקר את נסיבות התאונה וגורמיה בהסתמך על חוות דעתו המפורטת של החוקר רז, גילה דעתו כי "לדעתנו, המבוטחים עצמם, חברת סקאי קלאב, לא הפרה את תנאי הפוליסה ולכן האירוע מכוסה בפוליסה". השניים המליצו כי בחינת האחריות המשפטית של הגורמים המעורבים תיבדק שוב לאחר פרסום דו"ח מינהל התעופה, אך השמאי ארדן ציין זאת, במסגרת המלצתו לבחון אפשרות של תביעת שיבוב בעקבות פרסום הדו"ח.

מכאן, שכחודש לאחר התאונה היתה לאריה כבר תמונה ברורה למדי על האירוע, בצירוף המלצה מפורשת או משתמעת של שלוחיה, לשלם את תגמולי הביטוח. גם מר חיימוב, שעבד באותה עת בפלתורס, סבר שהתובעת זכאית לקבל את תגמולי הביטוח ולטענת מר פילי, שלא נסתרה, אף נאמר לו ע"י פלתורס כי תגמולי הביטוח ישולמו תוך זמן קצר במלואם בניכוי ההשתתפות העצמית. ובקיצור, החוקר, השמאי והחתם-משווק הפוליסה, כל אלו סברו בזמן אמת כי יש לשלם לתובעת את תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס.

לא למותר לציין, כי הן החוקר רז והן השמאי ארדן, לא הובאו לעדות על ידי אריה. התובעת טענה - מה שהוכחש על ידי אריה - כי נודע לה על חוות הדעת של השניים, רק לאחר הגשת התביעה. מאחר שהטענה הועלתה לראשונה בסיכומים, לא אקבע מסמרות בנושא, אך אציין כי אריה ציינה בתשובותיה לשאלון (ת/10), כי השמאי ארדן וחוקר מטעמה בדקו את נזקי התובעת ואת האירוע.
     
58.     אריה בחרה, מטעמיה שלה, להמתין לדו"ח מינהל התעופה, ונביא פעם נוספת את נוסחו של מכתב הדחייה הראשון ששלחה לתובעת ביום 15.9.99:

"המבטחים היו מעדיפים לקבוע סופית את עמדתם לתביעה לאחר פרסום מסקנות דו"ח מינהל התעופה האזרחית בדבר גורמי התאונה. עפ"י פרסומים בעתונות - צפוי כי הדו"ח יתפרסם בקרוב. אם תעמוד על קבלת עמדת המבטחים כבר בשלב זה, אודיעך בשם המבטחים על דחיית התביעה, מחמת הפרת הוראות הפוליסה ואי קיום תנאים מוקדמים לחבות המבטח עפ"י הפוליסה".

במילים אחרות, אריה הודיעה לתובעת כי אמנם אין באמתחתה, בשלב זה, עילה לדחיית הדרישה, אך שמא, בעתיד, תימצא לה עילה, בבחינת "קודם לא נשלם ואחר כך כבר נמצא את הסיבה". אין במכתב נימוקים לדחייה אלא מעין התראה, כי ככל שהתובעת תעמוד על תביעתה, היא תיענה בדחייה. זאת, למרות שבאותו מועד, כבר עמדה בפני אריה חוות דעתם של רז והשמאי ארדן.

59.     עם זאת, בהתחשב בכך שתאונה אוירית אינה עניין של מה בכך, בהתחשב בכך שנודע לאריה כי הועדה של מינהל התעופה כבר יושבת על המדוכה, בהתחשב בכך שהשמאי ארדן והחוקר רז המליצו לבחון שנית את אחריות הגורמים המעורבים לאחר שיושלם דו"ח ועדת מינהל התעופה, ובהתחשב ב"רינונים" ובשמועות שהגיעו לאוזני אריה, לטענתה, בדבר התנהלות לא נאותה של פעילות ההצנחה - אני נכון להניח לזכות אריה, כי היה זה לגיטימי להמתין עוד קמעא עד לדו"ח מינהל התעופה.

לטענת אריה, משנתפרסם הדו"ח של מינהל התעופה, ולאחר שנודע כי התובעת נחשדת בהפרה שיטתית ומכוונת של מגבלות תעודת כושר הטייס והוראות חוק הטיס ותקנותיו, באופן שסיכן ביודעין את הפעלת המטוס, סירבה לשלם את תגמולי הביטוח ולתובעת נשלחה הודעת הדחייה הסופית. לטענת אריה, דו"ח ועדת החקירה, אך חיזק אותה במסקנתה.

     עמדנו לעיל בהרחבה על כך שלא היה מקום להתנערותה של אריה מהכיסוי הביטוחי. אך נלך לשיטתה של אריה, ונחזור ונבחן את דו"ח מינהל התעופה, באספקלריה של המידע שהיה בידי אריה באותו מועד. משקל המטוס אכן תופס חלק נכבד מהדו"ח אך נאמר בו במפורש כי החברה קיבלה תעודת כושר טיסה לפיה רשאי המטוס להמריא בתצורה של תשעה צנחנים על ציודם. החברה הסתמכה על תעודה זו, שניתנה לאחר החלפת מנוע המטוס במנוע חזק יותר, ושבדיעבד, נתברר כי לא הייתה נכונה. מכאן, שאם הייתה הפרה של כושר הטיס של המטוס, היא מונחת לכאורה לפתחו של מינהל התעופה האזרחי שהנפיק את תעודת הכושר ולפתחה של ברק, כמי שהייתה אחראית על הטייסים, שאחראים בתורם לנושא המשקל. אין בדו"ח מינהל התעופה חידוש של ממש, בהשוואה לחוות הדעת המקיפה שנערכה על ידי החוקר רז, שם נזכרו כל הגורמים הישירים והעקיפים שגרמו לתאונה, לרבות המשקל העודף של המטוס. למעשה, חוות הדעת של רז, אף קיצונית יותר בנושא המשקל, מאחר שרז סבר כי מבחינת המשקל, לא היה ניתן להצניח יותר מ-4 צנחנים, לעומת האישור שניתן להצנחת 9 צנחנים.

דו"ח מינהל התעופה מותח ביקורת על אופן הפעלת המטוס, אך אריה ידעה כי ברק היא מפעילת המטוס וכי הטייסים היו תחת פיקוחה. אין בדו"ח מינהל התעופה דבר ממנו ניתן להסיק על כך שהתובעת פעלה במזיד או באדישות/פזיזות המצדיקה את דחיית התביעה. הליקויים שפורטו בדו"ח מינהל התעופה, רובצים לפתחם של מספר גורמים, ולא בכדי, ההמלצות בדו"ח לא נגעו כלל לתובעת. אכן, התמונה הכללית העולה מהדו"ח מצביעה על שורה של כשלים מצטברים שתרמו לתאונה, לצד הגורם הישיר של פתיחת חיפוי המנוע והפעולה המוטעית של הטייס, אך לא היה בכל אלו הפרה ביודעין של תנאי הפוליסה, שהצדיקה "בזמן אמת" את התנערותה של אריה לשלם את תגמולי הביטוח.

לטעמי, בנקודת זמן זו, היו בידי אריה מלוא המידע והמסמכים - דו"ח השמאי, דו"ח החוקר ודו"ח מינהל התעופה. לכן, החל ממועד זה כבר אין בפנינו מחלוקת בתום לב, אלא נסיון להתחמק מתשלום התגמולים. דומה כי אריה לא בחנה לעומק את דו"ח מינהל התעופה, אלא חיפשה בדו"ח נקודות שעליהן ניתן לתלות את הכחשת הכיסוי הביטוחי. לא כך נוהגת מבטחת סבירה שאינטרס המבוטח לקבל תגמולי הביטוח בהקדם עומד נגד עיניה. יפים לענייננו דברים שנאמרו בהלכת ישר (בעמ' 770): "לא יתכן שכל מעיניה של חברת הביטוח, או הסוכן הפועל בשמה, יוקדשו להגדלת היקף המבוטחים המתקשרים עימם, קביעת גובה הפרמיה וגביתה, צמצום חבויותיה במסמך החוזי ונסיונות להשתחרר מעול קיומן, משאלו התגבשו עקב התרחשות הארוע הביטוחי".

ודוק: דו"ח החוקר רז ודו"ח מינהל התעופה, פתחו בפני אריה אפשרויות פעולה במישור של תביעת שיבוב כנגד גורמים נוספים המעורבים בתאונה, כמו כים-ניר ויצרן המטוס, והשמאי ארדן ציין זאת במפורש בחוות דעתו. אך תביעת שיבוב לחוד ותשלום תגמולי ביטוח במועד לחוד. על המבטחת לשלם תחילה את תגמולי הביטוח המגיעים למבוטח, ורק לאחר מכן, "בזמנה החופשי", להגיש תביעת שיבוב.

חוסר תום הלב של אריה, צורם במיוחד על רקע העובדה שהתנערותה מהכיסוי הביטוחי הייתה גם כלפי עזבונות הצנחנים שנהרגו והצנחנים שנפצעו בתאונה, חלקם קשה מאוד. הדבר גרר התדיינות ארוכת שנים, שנסתיימה רק משנחתם הסכם הפשרה כשבע שנים לאחר התאונה, כאשר כל אותו זמן, ובהיעדר "תשלום תכוף", לא קיבלו הניזוקים פיצוי כלשהו. בנסיבות אלה, ידה של אריה הייתה צריכה לרעוד, טרם כתבה את מכתב הדחייה הסופי, בו הודיעה על הכחשת החבות הביטוחית.

60.     לטעמי, חוסר תום הלב מצד אריה, בא לידי ביטוי גם בכך שלאורך כל הדרך, לא הציעה לתובעת לשלם את תגמולי הביטוח, כנגד בטוחות, עד להכרעה סופית במחלוקת בין הצדדים. במקרה של ספק, מבטחת, שאינטרס המבוטח עומד נגד עיניו "יכולה להתנות את התשלום בהסדר שיבטיח את יכולתה לגבותם חזרה, אם וכאשר יפסוק בית המשפט שהמבוטח לא היה זכאי להם" - ולר לעיל, עמ' 603. גם אם הפרקטיקה הנוהגת בענף הביטוח היא להמתין עד לסוף ההתדיינות, אין הדבר פוטר את המבטחת מהתחייבותה כלפי המבוטח ומנקיטת אמצעים להקטין את נזקיו - השווה דברים שנאמרו על ידי בית המשפט בקליפורניה בפרשת Silberg v. California Life Ins. Co. 11 Cal.3d 452 (1974) שנזכר במאמרו של W.H.Croskey “Bad Faith in California: It’s History, Development and Current Status”[1991]26 Tort and Insurance Journal 561. , בעמ' 572.

אם אריה היתה משלמת את תגמולי הביטוח בסכום של כ-500,000$ במועד, התובעת יכולה הייתה לרכוש מטוס חדש ולשעבדו לטובת אריה בשעבוד שני אחר אי.די.בי. ליסינג, שלזכותה רבץ שיעבוד בסכום של כ-230,000$ על גוף המטוס שהתרסק. אריה לא הציעה זאת ולא נבדקה אפשרות שבעלי המניות בתובעת ישעבדו נכסים שלהם כבטוחה. וכפי שאישר מר רובין מטעם פלתורס "חברת הביטוח לא הציעה את זה ולא עשתה את זה, זה עובדה... הצעה כזו לא הועלתה" (עמ' 83, 84).

[במאמר מוסגר אציין כי לא ירדתי לסוף דעתה של אריה, שטענה כי גם אם תגמולי הביטוח היו משולמים במועד, היה על התובעת למצוא גוף שיסכים לממן את רכישת המטוס. הרכישה הייתה אמורה להתבצע מתוך תגמולי הביטוח, ויש להניח כי אי.די.בי. ליסינג הייתה מסכימה להעתיק את השעבוד בגין יתרת ההלוואה בסך כ-230,000$, למטוס החלופי שהיה נרכש].

61.     עמדנו על כך שבמכתב הדחייה הראשון לא נמסרה לתובעת הסיבה לדחיית דרישתה, מן הטעם הפשוט, שבאותה עת, לא הייתה לאריה כל עילה להיתלות בה. אך גם במכתב הדחייה הסופי - ולמרות שבאותו מועד, כבר היו בפני אריה דו"ח החוקר רז ודו"ח מינהל התעופה - אריה לא פירטה במפורש את הסיבה בגינה אינה נכונה לשלם את תגמולי הביטוח. במכתב נאמר כי קיים "קשר סיבתי ישיר בין הפרת תנאי כושר הטיסה של המטוס לבין אירוע התאונה" וכי הפרה זו ועוד הפרות נוספות, של צווים ודרישות של רשויות מוסמכות, מהווה הפרה של תנאי מוקדם לחלות הפוליסה. לטעמי, ספק אם מכתב זה, עומד בחובת ההנמקה הנגזרת מסעיף 23 לחוק חוזה הביטוח, ואיני סבור, כטענת אריה, כי הימנעותה של התובעת לדרוש פירוט של ההפרות המיוחסות לה, הייתה בגדר הטמנת מלכודת לאריה.

לחובת ההנמקה לדחיית תביעת מבוטח ראה ת"א (שלום חיפה) 1332/96 בהט נ' אררט חברה לבטוח בע"מ, (ניתן ביום 20.1.98); אליאס לעיל כרך א' עמ' 899 וכן, ראה, לגבי חובת הגילוי של המבטח לאחר קרות האירוע הביטוחי ד' שוורץ, ר' שלינגר "דיני ביטוח" (תשס"ה) 279 טכסט לה"ש 225. הגילוי המוקדם והמפורט של נימוקי הדחיה, בבחינת "קלפים פתוחים", נועד לאפשר דו-שיח עניני בין המבוטח לחברת הביטוח, מה שעשוי לחסוך התדיינות שיפוטית - ת"א (שלום ת"א) 27334/04 טפיארו נ' דקלה חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 12.4.05) (כב' השופט סטולר).
     
למעשה, כתב ההגנה שהוגש ע"י אריה, היה המסמך הראשון שבו פורטו הנימוקים לדחיית דרישת התובעת. בהקשר זה הצביעה התובעת על הנחית המפקח על הביטוח מיום 9.12.98 הקובעת כי: "על המבטחת לפרט את כל נימוקי הדחייה בהזדמנות הראשונה שיש לה, ואם לא עשתה כן, לא תוכל המבטחת להעלות במועד מאוחר יותר נימוק נוסף לדחייה, אותו יכלה לטעון בהזדמנות הראשונה". הנחייה זו, שהייתה בתוקף בעת משלוח הודעת הדחייה, תוקנה ביום 29.5.02 ונקבע בתיקון, כי "חברת הביטוח רשאית להעלות נימוקים נוספים מעבר לנימוק שהובא לידיעת המבוטח בהזדמנות הראשונה, רק מקום בו מדובר בעובדות או נסיבות שנוצרו לאחר אותו מועד (בו נמסרו הנימוקים - י.ע.) או אם היה ביכולתה של חברת הביטוח לדעת עליהם, במועד בו דחתה את התביעה" (הדגשה שלי -י.ע.).

בפסק דינו של כב' השופט רובינשטיין ברע"א 10641/05 הפניקס הישראלי חברה לבטוח בע"מ נ' אסולין (ניתן ביום 4.5.06) אנו מוצאים התייחסות להנחיות אלו: "...לחברות הביטוח די משאבי כסף ומשאבי זמן כדי להיערך כך שתשובותיהן למבוטחים לא יהיו חלקיות אלא מבוססות ורציניות...".

ליישום הנחיית המפקח בפסיקת בתי המשפט, בדרך של מחיקת טענות מכתב הגנה של המבטחת, אם לא הועלו "בזמן אמת", ראה, לדוגמה, ת"א (שלום ת"א) 47645/07 בש"א 180898/07 טויטו נ' מנורה חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 13.1.08); בש"א 165231/05 איאוניס נ' כלל חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 21.7.06); ת"א (שלום ת"א) 20620/06 דוידי נ' כלל חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 24.9.07).

סיכומו של דבר, שבדחיית התביעה, אריה חטאה גם בהנמקה לקונית חסרת פירוט, שהותירה את התובעת בערפל. עם זאת, אבהיר כי איני רואה את עניין ההנמקה כנושא קרדינלי לצורך הסוגיה שבפנינו.

62.     על מנת לחמוק מסנקציה עונשית לפי סעיף 28א, די למבטח להציג טענה משפטית או עובדה כלשהי, כבסיס לסירובו לשלם את תגמולי הביטוח, ובלבד שהטעם יהיה ענייני ואמיתי - ישר לעיל בעמ' 777.

לצורך הדיון, אני נכון ללכת לשיטתה של אריה ולהניח, למרות שבהמשך נחלוק על כך, כי יש להחיל את אותה אמת מידה גם בבואנו לפסוק פיצויים על נזק תוצאתי לפי סעיף 10 לחוק התרופות. באספקלריה זו, אני נכון להכיר בכך שהתכחשותה של אריה לכיסוי הביטוחי, הייתה גבולית, ואינה נופלת כולה למתחם חוסר תום הלב. ענייננו בתאונה אוירית קשה, לא מעשה של יום ביומו, כאשר הרושם הכללי המתקבל הוא של התנהלות לא תקינה בכל הקשור לתפעול המטוס והחזקתו. עמדנו על כך, שאריה ידעה וצריכה הייתה לדעת כי התובעת לא התמצאה ולא עסקה בנושאים אלו, אלא ברק וכים-ניר. אך מנקודת ראותה של אריה, לא היה בכך כדי לפטור את התובעת, אלא נהפוך הוא. אריה אף פתחה את סיכומיה בתמיהה ובטרוניא על כך שהתובעת, שנעדרת כל רקע וכישורים תעופתיים וכל הסמכה חוקית להפעיל מטוס, ניהלה מועדון צניחה. טענה זו, במצורף לטענה, שבפועל, התובעת הלכה ותפסה את מקומה של ברק כמפעיל של המטוס, אינה טענה חסרת טעם ענייני כלשהו. לכך יש להוסיף גם את הסוגיות המשפטיות של הפרת תנאים מקדמיים, והדין החל על הפוליסה.

לכן, בשורה התחתונה, למרות שהצבענו על סממני חוסר תום הלב בהתנהגותה של אריה, איני נכון לקבוע כי התכחשותה של אריה לכיסוי הביטוחי הייתה מופרכת כדי חוסר תום לב מובהק, מהסוג שיכול היה להצדיק סנקציה לפי סעיף 28א. אי תשלום תגמולי הביטוח במועד על ידי אריה, נופל אפוא בקו התפר בין סירוב ענייני לסירוב שאינו בתום לב.

על רקע מסקנה זו, נעבור ונבחן את השאלה, אם יש מקום לחייב את אריה בנזקים התוצאתיים שנגרמו לתובעת.

חיוב בנזק תוצאתי - אימתי?

63.     שני הצדדים הסתמכו על מאמרה של השופטת נתניהו שנזכר לעיל.

במאמר, עומדת השופטת נתניהו על מגמת הפסיקה באנגליה ובארה"ב בסוגיה של נזק תוצאתי שנגרם למבוטח עקב איחור בתשלום תגמולי הביטוח. כאמור, הפסיקה באנגליה שללה פיצוי למבוטח על נזק כלכלי או נזק שאינו ממוני, בגין עיכוב בתשלום התגמולים. זו הייתה גם הגישה בארה"ב משך שנים רבות, ובתי המשפט שם קבעו כי פסיקת פיצויים מעבר לתגמולי הביטוח חורגת מציפיות הצדדים - ראה ולר לעיל בעמ' 605-606.

בארה"ב, ובמיוחד בקליפורניה, פיתחה הפסיקה עוולה נזיקית של הפרת החובה לנהוג בחוסר תום לב ובהגינות ביחסי מבוטח-מבטח. עוולה זו, אומצה בהמשך במדינות נוספות של ארה"ב . העוולה הנזיקית של התנהגות חסרת תום לב פותחה כדרך לפסוק פיצויים בגין נזקים תוצאתיים החורגים ממבחן הצפיות המקובל בדיני חוזים.

פסק הדין שהניח את הבסיס לעוולה זו הוא Comunale v. Traders &Gen.Ins.Co. Cal.50 Cal 2d 654 (1958). באותו מקרה, היה מדובר בתביעה של בני זוג, הולכי רגל, שנפגעו על ידי נהג משאית בעוברם במעבר חציה, אחד מהם נפגע קשה. הביטוח של נהג המשאית, עמד על סכום של 10,000$ לנפגע, ועד לסכום כולל של 20,000$. חברת הביטוח של הנהג התנערה מהכיסוי הביטוחי בטענה שנהג במשאית שלא הייתה בבעלותו. במהלך המשפט שהתנהל בין הולכי הרגל לנהג המשאית, הועלתה הצעת פשרה של 4,000$. עורך דינו של נהג המשאית עדכן את חברת הביטוח, שדחתה הצעה זו. לבסוף, נפסק כי נהג המשאית חייב לשלם לשני בני הזוג סכום של 25,000$ לאחד וסך של 1,250$ לשני. הנהג תבע את חברת הביטוח על פי הפוליסה וזכה בתביעה על מלוא סכום הפוליסה. מאחר שלא היה באפשרות הנהג לשלם את היתרה על פי פסק הדין לחובתו, הוא המחה לבני הזוג את זכויות התביעה הנוספות שלו כלפי חברת הביטוח. בית המשפט, שהכיר בתוקפה של ההמחאה, חייב את חברת הביטוח לשלם את מלוא הסכום שנפסק לזכות בני הזוג בהליך בינם לבין הנהג, למרות שסכום זה חורג מסכום הפוליסה, בקובעו, כי משדחתה המבטחת הצעה סבירה עד מאוד לפשרה, עליה לשאת בהפרש, גם אם הוא חורג מסכום הפוליסה.

בדומה, בפסק הדין בעניין Crisci v. Security Ins.Co.66 Cal.2d 425 היה מדבור באלמנה קשישה שהיתה מבוטחת בביטוח אחריות בסכום של 10,000$. המבוטחת נתבעה ע"י דיירת שחווק מדרגה (משטח המדרגה) נשמט תחת רגליה, ומצאה עצמה תלויה על גרם המדרגות בין שמיים לארץ. הדיירת טענה לפגיעה קשה, בעיקר בתחום הנפשי, ותבעה פיצויים בסכום של 400,000$. למרות שהיו ראיות משמעותיות לגבי אחריות המבוטחת ולנזק המשמעותי שנגרם לנפגעת, חברת הביטוח דחתה הצעת פשרה בגובה סכום הביטוח. בסופו של דבר נפסק כי על המבוטחת לשלם 100,000$ שמתוכם היה על המבוטחת לשאת ב-90,000$. לכך היתה השלכה קשה והרסנית על מצבה של המבוטחת, שאף עשתה מספר נסיונות אובדניים. בית המשפט פסק לזכות המבוטחת, פיצוי בסכום של 90,000$ עבור הנזק הכספי, ו-25,000$ עבור הנזק הלא ממוני.

ראוי לציין כי שני פסקי הדין הנ"ל עוסקים בדחייה של מבטחת להצעת פשרה סבירה בגבולות הפוליסה, תוך נטילת סיכון והימור "על גבו" של המבוטח.

עוד על תחולתה של העוולה ראה W.H.Croskey “Bad Faith in California: It’s History, Development and Current Status”[1991]26 Tort and Insurance Journal 561. . במאמר זה, סוקר המחבר מספר מקרים בהם פסק בית המשפט על פי העוולה של חוסר תום לב. לצורך החלת העוולה אין המבוטח נדרש להוכיח זדוניות מצד המבטח, אך גם לא סגי בסירוב גרידא של המבטח לשלם את תגמולי הביטוח, ועל הסירוב להיות בלתי סביר ונעדר טעם של ממש. מנגד, על המבטח לבחון לעומק ובהקדם את תביעת המבוטח, לא לאמץ רק עובדות ודעות התומכות בהכחשת החבות תוך התעלמות מעובדות או מדעות אחרות, לפרש את הפוליסה בצורה הוגנת, להימנע מפרקטיקות של הפעלת לחץ על המבוטח נוסח "אדחה את התביעה אם לא תקבל את הצעת הפשרה", להימנע מלטפול על המבוטח ביצוע עבירה ועוד. חלק מאמות מידה אלו, אומץ בתיקון שנעשה בשנת 1972 ב- Unfair Practice Act. בהמשך, עומד המחבר על המגמה לצמצם את תחולת העוולה הנזיקית של חוסר תום לב, ולהחילה בעיקר על יחסי מבטח-מבוטח, להבדיל ממערכות חוזיות אחרות.

לצד עוולה זו, אנו מוצאים פסיקה עניפה בה הכירו בתי המשפט בארה"ב בנזקים תוצאתיים שנגרמו למבוטח במסגרת דיני החוזים. בתי המשפט הבחינו בין החוזה המקוים, לבין מצב של הפרת חוזה, עקב דחייה לא מוצדקת של תביעת המבוטח או עקב השהייה של תשלום תגמולי הביטוח, שאז זכאי המבוטח לנזקים שניתן לצפותם עקב ההפרה. נזקים אלו כוללים גם התמוטטות כלכלית של המבוטח ואבדן העסק כ"עסק חי". כך נפסק, לדוגמה, במקרים בהם נשרף עסקו של המבוטח וחברת הביטוח התכחשה לחבותה Reichert v. General Ins. Co. (1968) 68 Cal.2d 822 וכן Royal College Shop Inc. v. Northern Insurance Co 895 F.2 670 (10thir,1990).

לסקירת הפסיקה בנושא זה, ראה בספר: Eugene R. Anderson, esq Anderson” Insurance Coverage Litigation”p.11-99 - 11-107. ניתן למצוא בקישור :

,M1


לדוגמאות נוספות של נזקים תוצאתיים, ראה הדוגמאות במאמר שהזכרנו לעיל:
Bob G. Freemon ,Jr. “REASONABLE AND FORESEEABLE DAMAGES FOR BREACH OF AN INSURANCE CONTRACT” 21 Tort & Ins. L.J p. 108-119.

64.     השופטת נתנייהו עומדת במאמרה על עקרון תום הלב המתפרש בישראל על כל תחומי המשפט, וחל ביתר שאת על הצדדים לחוזה הביטוח. מכוח עקרון תום הלב ניתן לבסס את עילת הפיצויים "כפתרון לבעיה של צמצום הפיצוי בגין הנזק התוצאתי על פי מבחן הצפיה שבסעיף 10 לחוק התרופות". בהמשך היא דנה בשאלה אם אכן דרושה העילה של חוסר תום לב לשם פסיקת פיצוי לנזק תוצאתי שלא ניתן היה לצפותו, ועומדת על כך שבמקרה הרגיל, הנזק התוצאתי עקב עיכוב תשלומי ביטוח, בנסיבות בהן המבטח ידע או צריך היה לדעת על מצבו הכספי של המבוטח, הוא נזק צפוי. השימוש בעקרון תום הלב, נדרש אפוא בעיקר לנזקים לא ממוניים, שאינם בתחום הצפיות הרגילה של המבטח. בנקודה זו, גורסת השופטת נתניהו כי ניתן להשתמש בעקרון תום הלב, כאשר הנזק התוצאתי נגרם בשל חוסר תום לב של המבטח ב"גרעין הקשה" שלו, גם אם הנזק אינו עומד במבחן הצפיה.

דומה כי אריה בסיכומיה לא דקה פורתא בשורה התחתונה במאמרה של נתניהו. המאמר מבקש דווקא להרחיב את אחריותו של המבטח, אפילו מעבר למבחן הצפיות. בכך, הולכת המחברת בעקבות בתי המשפט בקליפורניה, שלצורך זה החילו עוולה נזיקית של חוסר תום לב. מהמאמר עולה, כי מקום בו הנזק התוצאתי הוא צפוי, אין כל מניעה לחייב את המבטחת בתשלום פיצויים בגין אותו נזק. רק כאשר הנזק אינו צפוי, אנו נדרשים לעקרון תום הלב, על מנת להתגבר על צמצום תרופתו של המבוטח על ידי מבחן הצפיה, ואז, כאשר מדובר בחוסר תום לב קיצוני של חברת הביטוח ב"גרעין הקשה" שלו, אזי ניתן לפסוק פיצוי גם על נזק החורג ממבחן הצפיות.

ברם, במקרה שבפנינו, משקבענו כי נזקיה של התובעת נופלים במתחם הצפיות, איננו נדרשים כלל לקונסטרוקציה של חוסר תום כדי להתגבר על מבחן הצפיות, כפי שהוצע על ידי השופטת נתניהו, ואיננו נדרשים "לפתח" עוולה נזיקית של חוסר תום לב, כפי שנעשה בארה"ב.

הדרא קושיא לדוכתיה - עמדנו על כך, שסעיף 10 לחוק התרופות חל על אי תשלום תגמולי ביטוח במועד, וכי בענייננו, הנזק ניתן היה לצפיה. האם רק במקרה של חוסר תום לב באי תשלום תגמולי הביטוח במועד, יחייב בית המשפט את המבטחת בפיצויים על נזקים תוצאתיים שניתן לצפותם?.



65.     בפסק הדין בעניין הפועלים ליסינג, נאמר כי "כאשר המבטח מתמהמה שלא בתום לב ונמנע מלשלם את תגמולי הביטוח שאינם שנויים במחלוקת הוא עלול לשאת בהוצאות מימון של הנפגע בשיעור מוגדל". לכאורה, ניתן להסיק מכך, שאם המבטח עיכב את תשלום תגמולי הביטוח בתום לב, הוא לא יהיה חייב בפיצויים לפי סעיף 10 לחוק התרופות. בדומה, בהלכת ישר, דחה בית המשפט תביעה לפיצוי בגין עוגמת נפש - אף הוא סוג של נזק תוצאתי - לאחר שמצא כי הייתה מחלוקת בתום לב ולשם כך "מספיק שהמבטח יציג טעם לסירובו לשלם את תגמולי הביטוח, הטעם יכול שיהיה מבוסס על טענה משפטית ויכול שיהיה מבוסס על עובדה...". מהלכת ישר ניתן להסיק אפוא, כי אמות המידה לפיהן נבחנת התביעה לפיצוי על נזק תוצאתי, זהות לאמות המידה לפסיקת ריבית מיוחדת לפי סעיף 28א. בדומה, גם בפרשת טריקו זהבי, נאמר על ידי בית המשפט כי "אם עיכוב התשלום הוא בתום לב - אין לו למבוטח אלא על עצמו להלין שלא דאג לביטוח מקיף יותר. אם העיכוב אינו בתום לב - על המבטח לשאת בתוצאות ההפרה". כן ראה, ת"א (מחוזי י-ם) 75/87 טננבאום נ' פזית סוכנות לביטוח בע"מ, פ"מ תש"ן (ג') 188 ות"א (שלום חיפה) 14368/97 רוזנפלד נ' עלית חברה לבטוח בע"מ, (ניתן ביום 2.10.009) שנזכרו לעיל, בשניהם נדחתה תביעה לפיצויים בגין נזק תוצאתי עקב העיכוב בתשלום תגמולי הביטוח, מאחר שהתגמולים היו שנויים במחלוקת בתום לב. כדוגמה נוספת, ראה ת"א 2950/00 (שלום בת ים) פנסטר נ' סהר חברה לביטוח בע"מ, פ"מ תשס"א(3) 540 (2001), שם דחה בית המשפט תביעה לפיצוי בגין עגמת נפש, מאחר שהגיע למסקנה כי המדובר במחלוקת בתום לב.

מנגד, בפרשת תעשיות פולימרים שנזכרה לעיל, נטען כי איחור בתום לב בתשלום תגמולי הביטוח פוטר את המבטח מהתוצאות החוזיות של האיחור. טענה זו נדחתה על ידי בית המשפט ונפסק כי הפרת החיוב הקבוע בסעיף 27 לחוק, מקנה למבוטח את כל התרופות החוזיות הרגילות - אליאס עמ' 272 ה"ש 1.

     קשה אפוא לדלות מתוך הפסיקה, אמירה חד-משמעית בסוגיה שבפנינו, ועלינו להידרש אפוא לטעמים לצמצום או להרחבת ההכרה בנזקים תוצאתיים.

השיקולים בעד ונגד ההכרה בנזקים תוצאתיים

66.     לטענת אריה, חיוב מבטחת בפיצויים על נזק תוצאתי, עשויה להרתיע את המבטחת מלממש את זכותה להביא מחלוקת להכרעה שיפוטית. בכך, יש משום פגיעה בזכות הגישה לערכאות, שיש הרואים בה זכות חוקתית הנעלה אף על זכויות חוקתיות אחרות - ע"א 733/95 ארפל אלומיניום בע"מ נ' קליל תעשיות בע"מ, פד"י נא(3) 577.

     לכך יש להוסיף את הנימוק עליו עמד בית המשפט בפרשת הפועלים ליסינג. החשש של המבטח כי יחוייב בפיצויים עקב בירור בתום לב של החבות הביטוחית, עלול בסופו של יום להביא לייקור עלות הביטוח. כך סבר גם בית המשפט בארה"ב בעניין Rocanova v Equitable Life Assur. Socy. of U.S. 83 NY2d 603 [1994] ובעניין New York Univ. v Continental Ins. Co. 87 NY2d 308 [1995]

לשיטה זו, יש להכיר בנזק תוצאתי רק כאשר המבטחת העלתה טענה חסרת כל ביסוס עובדתי או חסרת כל אחיזה בלשון הפוליסה. אולם, כאשר המחלוקת היא בתום לב, לא סגי בקביעה בדיעבד של בית המשפט - או בנכונות מאוחרת של המבטחת לשלם את תגמולי הביטוח - כדי לחייב את המבטחת גם בנזקים תוצאתיים. כך סבר בית המשפט בת.א. (שלום ת"א) אריה משאבות בטון בע"מ נ' הכשרת היישוב חברה לביטוח בע"מ (ניתן ביום 5.8.02) ( כב' השופטת אלמגור):

"..מנגד, אני סבורה, כי לא יהא זה נכון לנקוט במדיניות משפטית לפיה בכל מקרה בו קיימת מחלוקת בין המבוטח לבין המבטח אשר לפרוש הפוליסה, או לגבי אופן קיומה, יחוייב המבטח גם בתשלום עבור נזק תוצאתי. מדיניות זו תעלה, בהכרח, את גובה הפרמיות ובכך יתגלגל נטל תשלום הפיצוי התוצאתי על ציבור המבוטחים כולו".

(עם זאת, ראוי לציין כי התוצאה הסופית באותו מקרה הייתה, שנפסקו לזכות המבוטח פיצויים בגין הפסדי הכנסות שנגרמו לו עקב העיכוב בתשלום עבור המשאית שנגנבה).

67.     אלא שמול נימוקים אלו, ניצבים שורה של טעמים, המטים לטעמי את הכף לדוקטרינה של הכרה רחבה יותר בנזקים תוצאתיים, גם בנסיבות בהן סירובה של המבטחת לשלם את תגמולי הביטוח במועד, היה מעוגן בטעם ענייני, עובדתי או משפטי.

א. סעיף 1 לחוק חוזה הביטוח קובע כי "חוזה ביטוח הוא חוזה בין מבטח לבין מבוטח המחייב את המבטח, תמורת דמי ביטוח, לשלם, בקרות מקרה הביטוח, תגמולי ביטוח למוטב". זו מהותו של חוזה הביטוח - תשלום פרמיה כנגד תשלום תגמולי הביטוח ביום פקודה. אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, מהווה הפרת חוזה, ואין נפקא מינה אם התגמולים לא שולמו במועד עקב מחלוקת בתום לב אם לאו. ככלל, האחריות החוזית היא מוחלטת, הפרת חוזה אינה תלויה באשם והפרת חוזה אף יכולה להיעשות בתום לב - ראה הגדרת "הפרה" בסעיף 1 לחוק החוזים (תרופות). כאמור, העוולה של חוסר תום לב, הוחלה בארה"ב, על מנת שניתן יהא לפסוק פיצויים עבור נזקים החורגים ממבחן הצפיות החוזית. אך כאשר מדובר בנזק צפוי, בתי המשפט בארה"ב לא נזקקו לעוולה זאת, והסתפקו במבחן הצפיות הרגיל במצב של הפרת חוזה.

ב. ספק אם יש מקום להפלות את המבטחת לטובה על פני מתקשרים בחוזה רגיל. כאשר בחוזה רגיל עסקינן, צד עשוי למצוא את עצמו במעמד של מפר, גם אם פעל בתום לב ועל פי עצה משפטית או מקצועית שקיבל. כך, לדוגמה, צד ששלח הודעת ביטול הסכם, ובדיעבד נקבע בהליך משפטי, כי הודעת הביטול נשלחה שלא כדין, ייחשב כמפר לכל דבר ועניין - ראה, לדוגמה, ע"א 246/79 הוועד הציבורי להקמת הישוב פורת נ' משה ספדיה, פ"ד לד(3) 505 (1980); ע"א 1/84 נתן נ' סטרוד, פ"ד מב(1) 661 (1988); ע"א 1899/90 אלכסנדר האובר נ' אברהם גיל (ניתן ביום 31.8.1993); ע"א 3940/94 שמואל רונן חברה לבניין ופיתוח בע"מ נ' ס.ע.ל.ר חברה לבנין בע"מ, פ"ד נב(1) 210 (1998); ע"א 9803/01 תחנת שירות ר"ג בע"מ נ' סונול ישראל בע"מ, פ"ד נח(3) 105 (2004).

ג. נוכח הפער ביחסי הכוחות בין הצדדים, כשהמבטחת היא הצד החזק, אין סיבה טובה שהמבוטח הוא שישא בנזקים הנובעים מטעות בהחלטתה של המבטחת אם ומתי לשלם את תגמולי הביטוח. המבטחת היא שאמורה לכלכל את מעשיה והיא שנהנית, ברגיל, מייעוץ משפטי. חלוקה יעילה של הסיכונים מצדיקה הטלת הסיכון של שגיאה בתום לב על המבטחת, שאם לא כן, אין למבטחת תמריץ לבדוק בזהירות המתבקשת את דרישת המבוטח לתשלום - ולר, עמ' 615. המקרה שבפניננו אך יוכיח - בעוד אריה מנהלת בניחותא הליך משפטי המשתרע כמעט על עשר שנים לאחר התאונה, התובעת קרסה זה מכבר והפסיקה את פעילותה.

יפים לעניינו דברים שנאמרו על ידי בית המשפט בקליפורניה, בפסק הדין שהזכרנו לעיל - Comunale v. Traders &Gen.Ins.Co. Cal.50 Cal 2d 654 (1958):

“An insurer who denies coverage does so at its own risk, and, although its position may not have been entirely groundless, if the denial is found to be wrongful it is liable for the full amount which will compensate the insured for all the detriment caused by the insurer's breach of the express and implied obligations of the contract….The insurer should not be permitted to profit by its own wrong.”

ד. משהזכרנו את פער הכוחות בין הצדדים, נזכיר את יחסי התלות בין הצדדים. בין המבוטח למבטחת יש יחסי תלות והמבוטח פגיע הרבה יותר מהמבטח בשל הפרת חוזה הביטוח. קשה להצביע על נזק תוצאתי שעלול להיגרם למבטח עקב הפרת החובה הבסיסית של המבוטח לשלם את דמי הביטוח (הפרמיה), ומטעם זה, התרופה העיקרית העומדת למבטח היא ביטול החוזה. מנגד, למבוטח עלול להיגרם נזק תוצאתי כבד, עקב הפרת החובה הבסיסית של המבטח לשלם את תגמולי הביטוח סמוך לאחר קרות האירוע הביטוחי. עתידו הכלכלי של המבוטח מונח לעיתים על הכף, ומנגד, למבטחת יש אינטרס לעכב את תשלום התגמולים עד לסיום ההליך המשפטי שנים לאחר האירוע הביטוחי. אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, אף מפעיל על המבוטח לחץ להתפשר, בעוד המבטחת אינה חשופה כמעט לסיכון - ולר, עמ' 606-607.

ה. כנגד הטענה כי חיוב מבטחת בפיצויים בגין עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח עלול למנוע ממנה לברר את חבותה, נזכיר כי החוק מעניק למבטחת פרק זמן סביר לבירור חבותה, תוך הטלת נטל על המבוטח לשתף עמה פעולה. אין בפנינו נתונים אמפיריים מהם ניתן להסיק כי החשש מפני ריבית עונשית לפי סעיף 28א או החשש מפני פיצויים בגין נזק תוצאתי, מונע מהמבטחת לברר את חבותה.

ו. גם בהנחה שהכרה בפיצויים על נזק תוצאתי שנגרם עקב עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח תביא לייקור עלות הביטוח, יש להניח כי מבוטח שונא סיכון יעדיף זאת, על פני האפשרות שתגמולי הביטוח לא ישולמו לו במועד - ולר, עמ' 610.



ז. ולבסוף, אין ממש בטענה כי חיוב בפיצויים בגין נזק תוצאתי שניתן לצפותו, פוגע בזכות הגישה לערכאות של המבטחת. בפני המבטחת שתי אפשרויות: לדחות את תביעת המבוטח, אך לקחת את הסיכון כי אם בסופו של יום יימצא שהדחייה לא הייתה מוצדקת יהא עליה לשאת בנזקים התוצאתיים שנגרמו למבוטח ושניתן היה לצפותם, או שתיכבד המבטחת ותשלם את תגמולי הביטוח השנויים במחלוקת (ולמיצער, תשלמם למבוטח כנגד בטוחה), ותגיש "בזמנה החופשי" תביעה כנגד המבוטח להשבת תגמולי הביטוח.

68.     כפי שנאמר על ידי בית המשפט בפרשת הפועלים ליסינג, בסופו של דבר, השאלה היא של מדיניות משפטית.

מגמתו הכללית של חוק חוזה הביטוח היא להגן על המבוטח מפני פערי הכוחות בינו לבין המבטח. ברוח זו, ובהתחשב באופי הצרכני של החוק, הפסיקה הרחיבה את היקף חבותה של המבטחת בכל הקשור ליחסיה עם המבוטח. הדבר בא לידי ביטוי הן בחובת הגילוי של המבטחת, והן בדרך הפרשנות של הפוליסה תוך שימוש בכללים כמו "נגד הצד החזק" "נגד הצד המנסח" "הצפיות הסבירה של המבוטח" וכיו"ב. הרחבת חבותה של המבטחת גם על נזק צפוי שנגרם למבוטח עקב השהיה בלתי מוצדקת של תשלום תגמולי הביטוח, ולא רק במקרה של השהייה בחוסר תום לב, משתלבת במגמה זו.

הכרה בפיצויים על נזק תוצאתי שניתן לצפותו, שנגרם למבוטח עקב עיכוב בתשלום תגמולי הביטוח, אפילו היה טעם סביר לדחייה, תתמרץ את המבטחים להעמיק את הבדיקה עם קבלת דרישת המבוטח. בשיקלול האינטרסים בין שני הצדדים, חברת הביטוח היא הצד החזק. גם מדיניות של פיזור הנזק מצדיקה להטיל על המבטחת את הסיכון ואת הנזק הנובע מאי תשלום התגמולים במועד - גם עקב מחלוקת בתום לב - ובלבד שמדובר בנזק שניתן לצפותו. בכך תושג הרמוניה בין חוזה הביטוח לבין הכלל הבסיסי בדיני התרופות בחוזים, לפיו יש לשאוף להעמיד את הנפגע במצב בו היה אילולא הופר ההסכם. נחזור ונדגיש, לא מדובר בהענשת המבטחת אלא בעקרונות בסיסיים של דיני החוזים.

סדנא דארעא חד הוא, ובדרך זו, הלך אך לאחרונה בית המשפט שלערעור בניו-יורק בפסק דין שנעלם כנראה מעיני הצדדים - Bi-Economy Market ico.v. Harleysville Insurance Company (ניתן ביום 19.2.2008) (לפסק הדין ראה הקישור ).


באותו מקרה, היה מדובר בעסק משפחתי שהפעיל שוק בשר בניו-יורק והיה מבוטח בביטוח שכלל, בין היתר, כיסוי לאבדן הכנסות לתקופה של עד שנה או עד להחזרת העסק לקדמותו, לפי המוקדם ביניהם. שריפה שפרצה כילתה את הבניין ואת הציוד שהיה בעסק. חברת הביטוח שילמה עבור אבדן הכנסות של שבעה חודשים בלבד, וגם זאת, לא בזמן. המבוטח תבע את המבטחת על כך שהעיכוב בתשלום גרם לקריסתו הכלכלית, בין היתר, בעילה של הפרת חוזה. עילה זו נדחתה על ידי הערכאה הדיונית על הסף, וקביעה זו אושרה על ידי ערכאת הערעור. ברם, דעת הרוב בבית המשפט שלערעור במדינת ניו-יורק הפכה את ההחלטה, וקבעה כי יש להבחין בין פיצוי עונשי לבין פיצוי על הפרת הסכם, וכי היה על המבטחת לצפות את הנזקים שנגרמו למבוטח עקב אותה הפרה (הדגשה שלי - י.ע.):

“the purpose of the contract was not just to receive money, but to receive it promptly so that in the aftermath of a calamitous event, as Bi-Economy experienced here, the business could avoid collapse and get back on its feet as soon as possible. Thus, this insurance contract included an additional performance-based component: the insurer agreed to evaluate a claim, and to do so honestly, adequately, and-most importantly-promptly. The insurer certainly knew that failure to perform would (a) undercut the very purpose of the agreement and (b) cause additional damages that the policy was purchased to protect against in the first place. Here, the claim is that Harleysville failed to promptly adjust and pay the loss, resulting in the collapse of the business. When an insured in such a situation suffers additional damages as a result of an insurer's excessive delay or improper denial, the insurance company should stand liable for these damages. This is not to punish the insurer, but to give the insured its bargained-for benefit.”

לתוצאה זו הגיע בית המשפט מבלי שקבע כי המבטחת נהגה בחוסר תום לב. ראוי לציין את הביקורת החריפה של שופט המיעוט על דעת הרוב, שלדעתו, המירה את הביטוי "פיצוי עונשי" בביטוי "פיצוי על נזק תוצאתי", והפרה של חובת תום הלב לשלם תגמולי ביטוח הומרה בהפרה חוזית של תנאי מכללא לנהוג בתום לב ובדרך הוגנת.





69.     סיכום ביניים על פי ההבחנות דלעיל :

( - ) לשם הטלת סנקציה עונשית לפי סעיף 28א - יש להוכיח חוסר תום לב של המבטח.

( - ) לשם חיוב מבטח בנזקים החורגים ממתחם הצפיות - יש להוכיח חוסר תום לב של המבטח (נתניהו במאמרה לעיל והעוולה הנזיקית שפותחה בארה"ב) .

( - ) לשם חיוב מבטח בנזקים תוצאתיים שניתן לצפותם - אין צורך להוכיח חוסר תום לב של המבטח.

ומהתם להכא. משהגענו למסקנה כי הכחשת החבות על ידי אריה הייתה גבולית, בין סירוב בחוסר תום לב לבין סירוב לגיטימי, איני נדרש להפעיל במלוא עוצמתה את הדוקטרינה של חיוב בנזקים תוצאתיים צפויים, גם כאשר הסירוב נעשה בתום לב, ואני נכון להותירה בצריך עיון, למקרים אלו. במקרה דנן, די ביישום "מרוכך" של הדוקטרינה, על מנת להגיע למסקנה כי יש לחייב את אריה בנזקים שנגרמו לתובעת עקב אי תשלום במועד של תגמולי הביטוח עבור גוף המטוס.

בנקודה זו, אנו מגיעים לשאלה הסבוכה של הנזק.

הנזק

70.     התובעת טענה כי עקב אי קבלת תגמולי הביטוח נבצר ממנה להמשיך להפעיל את המועדון. מייד לאחר התרסקות המטוס, הציעו ידידי המועדון, צנחנים מהארץ ומהעולם, את עזרתם ואת תמיכתם בהמשך הפעלת המועדון. התובעת שכרה את המטוס היחיד שהיה זמין באותה עת, מדגם "איילנדר", על מנת להמשיך בפעילות המועדון. ברם, השכרת המטוס היתה יקרה, המטוס גם לא התאים לפעילות השוטפת והתובעת נאלצה להפסיק את פעולתה לאחר שלא עלה באפשרותה לרכוש מטוס אחר או לשכור מטוס אחר המאפשר הפעלה רווחית. בסופו של דבר, במהלך שנת 2000, נמכר מועדון הצניחה על הציוד שבו, על רשיון ההפעלה של המנחת, "הצילינדר" האוירי שבו פעל (באישור חיל האויר) ועל קהל לקוחותיו והמוניטין שלו, בסכום כולל של 184,000$, לחברה בשם "פרדייב", שבעליה הוא מר דן מוקדי, טייס קרבי לשעבר בחיל האויר. חברת פרדייב רכשה מטוס חדש, יקר יותר ממטוס הפילאטוס מושא דיוננו, ונוכח נסיונו התעופתי של מוקדי, נטלה על עצמה את הפעלת המטוס, להבדיל מהתובעת שהתקשרה עם ברק.

לטענת התובעת, בשל הפסקת הפעילות, היא נקלעה לקשיים בבנק ונדרשה לשלם ריבית גבוהה בגין אשראי שנטלה. לבסוף, הגיעה להסדר נושים עם הבנקים ועם נושים אחרים. לכך יש לצרף הוצאות רבות לעו"ד, רו"ח וכיוצא בזה, כדי כך שבעלי המניות נאלצו למכור נכסים שלהם ולהזרים כספים לחברה.

71.     הצדדים השקיעו משאבי עתק בשאלת הוכחת הנזק שנגרם לתובעת כתוצאה מהפסקת פעילותה. על מנת לפשט את הדברים אצביע על שלושה סוגי נזק שיש לקחת בחשבון והם:

א. הוצאות שנגרמו לתובעת, כמו שכ"ט עו"ד ומומחים.

ב. הפרשי ריבית בין הסכום שנפסק על פי פסק הדין החלקי לבין הריבית בה חוייבה החברה בבנק.

ג. הנזק עקב הפסקת פעילותה של החברה.

הצדדים התמקדו ברכיב השלישי, וכמעט לא התייחסו לשני הרכיבים הראשונים, למרות משקלם הנכבד. אפתח אפוא בשני רכיבים אלו.

72.     הוצאות - התובעת טענה להוצאות שונות להן נקלעה, עקב ההתדיינות המשפטית על כל הכרוך בכך (ראה בחוות הדעת המשלימה של רו"ח קלר מטעם התובעת):

א. עלות הסדר נושים - 106,273 ₪ כשכר טרחת עורך דין (סעיף 25 לתצהירו המשלים של מר פילי - נספח ג') עבור הסדר שנעשה בין התובעת לבין מספר בנקים, לסילוק חלק מהחוב של התובעת, לו ערב מר פילי אישית. אין חולק כי עוד לפני אירוע התאונה, החברה צברה חובות לבנקים, לא הוכח מה "תרומת" הפסקת פעילות החברה להסדר הנושים, וספק אם הוצאה זו נופלת במתחם הצפיות. לכן, איני מכיר בהוצאה.

     ב. עלות מומחה מטעם בית המשפט - 56,086 ₪. יש להכיר בסכום, המהווה חלק מהוצאות המשפט.

     ג. עלות מומחה מטעם התובעת - התובעת הגישה קבלות על סכום כולל של 216,497 ₪ (136,497 + 80,000). לטעמי מדובר בסכום מופרז ואכיר בסך של 100,000 ₪.

ד. שכ"ט עו"ד בתביעות הנזיקין - 108,319 ₪. איני רואה להכיר בסכום זה, מאחר שכבר פסקתי לזכות התובעת בראש נזק זה במסגרת פסק הדין החלקי.

ה. שכ"ט עו"ד אי.די.בי. ליסינג - 83,566 ₪. בשל אי תשלום תגמולי הביטוח, התובעת נתבעה תחילה על ידי אי.די.בי. ליסינג, והגיעה עמה להסכם לסילוק החוב, מתוך הנחה כי תגמולי הביטוח ישולמו בסופו של דבר במסגרת ההליך המשפטי (כפי שאכן אירע). עקב כך, חוייבה התובעת בתשלום שכר טרחת ב"כ אי.די.בי. ליסינג, ואכיר בסכום זה, המהווה הוצאה ישירה שנגרמה לתובעת עקב העיכוב בתשלום תגמולי הביטוח.

ו. זקיפת שכר למנהלי התובעת - 364,644 ₪ - איני רואה להכיר בסכום זה, ולא ברור לי מדוע יש לפצות את התובעת בגינו.

סה"כ הוצאות שנגרמו לתובעת - 239,652 ₪ (סעיפים ב, ג, ה לעיל). לסכום זה יש להוסיף הפרשי הצמדה וריבית כדין מיום 4.9.07 (מועד עריכת חוות הדעת המשלימה של רו"ח קלר).

73.     תגמולי הביטוח שולמו בסופו של דבר לתובעת במסגרת הסדר הפשרה, בצירוף ריבית כפי שנקבע בפסק הדין החלקי. הסכומים ששולמו על ידי הצדדים השונים, במסגרת הסכם הפשרה, הגיעו לידי התובעת בין החודשים 10/06 - 5/07 בהתאם לפירוט בנספח א' לחוות דעתו המשלימה של רו"ח קלר.

בסעיף 2 לפסק הדין החלקי נאמר: "... היה ותתקבל טענת סקאי-קלאב ואם יתברר כי עקב כך נגרמו לה נזקים כלכליים תוצאתיים וכי היא זכאית לפיצוי בגין נזקים אלה, הרי שגם עלויות המימון הבנקאי מהוות חלק מהנזקים". ובסעיף 7 לפסק הדין החלקי נאמר: "לא נעלם מעיני כי ריבית הפריים בשנים האחרונות היתה נמוכה, ואני נכון לקבל הטענה של סקאי קלאב כי בפועל חוייבה בריבית גבוהה יותר, אלא שיש לראות נזק זה כנכלל בגדר הנזקים התוצאתיים שנגרמו לה בגין אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, ונושא זה יידון, כאמור, בהמשך".

לטענת אריה, אם סכום תגמולי הביטוח היה נכנס לחשבון הבנק במועדו, התובעת היתה ממשיכה בפעילותה הרגילה על הוצאות המימון הקבועות הרגילות שהיו לה, שהרי, תגמולי הביטוח היו אמורים לממן רכישת מטוס חדש. כלומר, הוצאות המימון של התובעת לא היו משתנות ולכן לא נגרם לתובעת נזק.

דין הטענה להידחות. משלא שולמו תגמולי הביטוח, נבצר מהתובעת לרכוש מטוס חדש, ונכרת מקור הכנסתה על תזרים המזומנים במהלך הפעילות הרגיל. כך נוצר "חור" של יתרת חובה בבנק מול אפס הכנסות.

על פי תחשיבו של רו"ח קלר, הפרשי הריבית מגיעים לסכום של 1,739,042 ₪, בהתאם לטבלה המפורטת בנספח א'. לא מצאתי התמודדות של ממש בסיכומי אריה עם תחשיב זה, ואריה לא הציגה חשבון ריבית אלטרנטיבי לריבית שהייתה עשויה להשתלם אילו שולמו תגמולי הביטוח מספר חודשים לאחר התאונה לעומת הריבית ששולמה בפועל. עם זאת, הנזק שנגרם לתובעת בפועל, כנראה נמוך מזה שחושב על ידי רו"ח קלר, בהתחשב בהסכם בין התובעת אי.די.בי. ליסינג מיום 5.4.00, בו הועמדה קרן החוב על סך של 960,000 ₪ בצירוף ריבית שנתית של "ליבור +2.25%". לכן, יש לערוך את תחשיב הנזק כלהלן:

סכום הקרן של תגמולי הביטוח - 2,039,000 .

מתוך סכום זה, יש "להריץ" 960,000 ₪ על פי הריבית בהתאם להסכם עם אי.די.בי. ליסינג, עד ליום פרעון החוב.

את היתרה בסך 1,079,000 ש"ח ( = 960,000 - 2,039,000) יש "להריץ" על פי שיעורי הריבית המצטברת כאמור בתחשיב נספח א' של רו"ח קלר עד לסוף שנת 2006 * (שנת 2000 - 11.7%; שנת 2001 - 16%; שנת 2002 - 18.9%; שנת 2003 - 11.2%; שנת 2004 - 9.3%; שנת 2005 - 11.1%; שנת 2006 - 8.6%).

צירוף שני הסכומים דלעיל, בהפחתת הסכומים ששולמו על פי פסק הדין החלקי כמפורט בנספח א' הנ"ל, הוא סכום הנזק שעל אריה לשאת בו.

[* מאחר שכ-80% מהסכום על פי פסק הדין החלקי, שולם לתובעת עד לסוף שנת 2006 (2,765,513 ₪ מתוך סכום כולל של 3,489,591 ₪ - ראה ריכוז נתוני תקבולים בנספח א' הנ"ל), הרי שהריבית הנקובה בתחשיב רו"ח קלר תחושב עד לסוף שנת 2006, ומיום 1.1.07, יש לחשב את החוב על פי הפרשי הצמדה וריבית כדין].

74.      הנזק שנגרם לתובעת עקב הפסקת פעילותה - כאמור, הצדדים התמקדו בעיקר ברכיב זה. התובעת הסתמכה על חוות דעתו של רו"ח גרשון קלר (ליתר דיוק, שלוש חוות דעת שהוגשו על ידו), ואילו הנתבעת הגישה חוות דעת של רו"ח שרעבי. בהתאם להסכמת הצדדים, הוריתי בההחלטתי מיום 4.6.06, על מינויו של מומחה מטעם בית המשפט. מטעמים הקשורים במי מהצדדים, הוחלפה זהות המומחה ובהחלטתי מיום 4.9.06, הוריתי על מינויו של ד"ר אשר בלס, כמומחה מטעם בית המשפט (להלן: "המומחה" או "מומחה בית המשפט") על מנת שיעריך את הנזק שנגרם לתובעת עקב אי תשלום תגמולי הביטוח במועד. המומחה הגיש את חוות דעתו בחודש 5/07, ונחקר אודותיה בישיבה שהתקיימה ביום 14.4.08.

     אבחן להלן את שלוש חוות הדעת.

75.     חוות דעתו של רו"ח קלר מטעם התובעת - רו"ח קלר ניתח בחוות דעתו את פעילותה העסקית של התובעת ועמד גם על פוטנציאל ההתפתחות שלה, לאור הסכם שנכרת בינה לבין מושב "הבונים", במסגרתו ניתנה לחברה אופציה לפתח את הקרקע לצורך הקמת מסעדה, גן אירועים וכפר נופש.

אין חולק כי התובעת, שהחלה לפעול בסוף שנת 1993, צברה עד לסוף שנת 1998 הפסד של כ-6 מליון ₪, אך לשיטתו של רו"ח קלר, יש לבחון את התמונה הכוללת, כאשר בתחילת הדרך מושקעים כספים רבים לצורך הקמת התשתית לפעילות ארוכת טווח. בהקשר זה, הצביע רו"ח קלר על סכומי ההשקעה של כ-5 מליון ₪, שהשקיעו בעלי המניות של התובעת במהלך חמש שנות הפעילות, כאשר למעלה מ-40% מההשקעה נעשה בשנתיים שקדמו לתאונה. במהלך שנים אלו, הוקם מועדון חברים שכלל כ-1,000 צנחנים, החברה הייתה על סף שינויים שהתבטאו, בין היתר, בהחלפת המנהל המקצועי אילוז, בסגנו בשם מורדי אלימלך, שביקש לשנות את תמהיל הצניחות, תוך הגדלת היקף צילומי האויר במהלך הצניחה, וצניחות הטנדם (צניחה חופשית בה הלקוח מחובר בריתמה לצנחן מקצועי). ההכנסה לצניחת טנדם, וצילומי האוויר הנלווים לצניחה, גבוהה יחסית ועומדת על כ - 200$ לצניחה.

רו"ח קלר, העריך כי בין השנים 1998-2004 כמות צניחות הטנדם הייתה עולה בשיעור של מאות אחוזים. בהמשך, משקיבל רו"ח קלר נתוני אמת מחברת "פרדייב", שרכשה את מועדון הצניחה מהתובעת, נוכח לדעת כי מספר צניחות הטנדם אף עלה על הערכתו, ובהתאם לכך עדכן את חוות דעתו.

בחוות דעתו עמד רו"ח קלר על שלוש השיטות העקריות הנהוגות בהערכת שווי של עסק, ובחר בשיטת היוון תזרים המזומנים (DCF), לפיה, שווי העסק הוא הערך הנוכחי של תזרים המזומנים החופשי בתקופת התחזית בצירוף השווי הנוכחי של החברה בסוף התקופה, בתוספת ערך הנכסים הפנויים נטו ובניכוי החוב הפיננסי נטו. בהתאם לכך, מצא רו"ח קלר כי התובעת הייתה עוברת בשנת 2002 מהפסד לרווח, ובחוות דעתו המעודכנת, על סמך נתוני האמת מ"פרדייב", הגיע להפסד בסך של 1,222,000$ בצירוף ריבית.

כתמיכה לחווות דעתו של קלר, העידה התובעת את מר פילי ואת מר מורדי אלימלך, שהתמנה כמנהל התובעת מספר חודשים לפני התאונה במקומו של מר אילוז, וכיום משמש באותו תפקיד במועדון "פרדייב". על פי עדותו של הנ"ל, הוא התחיל לבצע שינויים בתפיסת השיווק של התובעת, החל להכשיר מדריכים נוספים ולהביא מצנחי טנדם נוספים, וכיום מספר צניחות הטנדם במועדון "פרדייב" גבוה מאוד.

76.     אומר בקצרה כי חוות הדעת לוקה על פניה בכשל בסיסי, מאחר שהיא מבוססת על פעילותה של חברת "פרדייב". מעבר לכך שלא הוגשו נתונים מבוקרים של "פרדייב", הרי שהתובעת אינה חברת "פרדייב", ואין להקיש מהיקף הפעילות שלה על התובעת. שמא הניהול של "פרדייב" מוצלח יותר? שמא עלה בידי "פרדייב" להגדיל את צניחות הטנדם בהיקף כה גדול, בגלל שרכשה יותר מצנחים מתאימים והכשירה מספר מספיק של מדריכים? זאת, בניגוד לתובעת, שהייתה במצוקה כספית, והייתה חייבת כספים לספקי המצנחים, כפי שעולה מעדותו של אילוז. ובקיצור, איני סבור כי בהערכת שוויה של התובעת, ניתן להתבסס על נתוני פעילות של חברה אחרת שנכנסה בנעליה.

זאת ועוד. גם בהנחה שהנתונים של "פרדייב" משקפים עלייה דרסטית בפעילות הצניחה בכלל, וצניחות הטנדם בפרט, איננו נדרשים לבחון מה הנזק שנגרם בפועל לתובעת. על פי מבחן הצפיות לפי סעיף 10 לחוק התרופות, אנו נדרשים לבחון את הנזק שהיה צפוי לתובעת על פי הנתונים הידועים בעת כריתת החוזה. מומחה בית המשפט הסביר כי אם בודקים את הנזק בפועל, לעומת הנזק הצפוי, הרי שאין לדבר סוף, וניתן להמתין ולראות כיצד הדברים מתפתחים בעתיד, ואז לבחור את הנקודה האופטימלית לתביעת הפיצויים. האזכור שעשה המומחה במהלך עדותו לדוקטרינת "ההפרה היעילה" - שכידוע לא התקבלה במשפטנו - היתה על דרך ההיקש (עמ' 149-151) ולא הייתה הבסיס לחוות דעתו, ולכן איני סבור, כטענת התובעת, שיש להעדיף את חוות דעתו של קלר על פני חוות דעת המומחה.

77.     חוות דעתו של רו"ח שרעבי מטעם אריה - גם מומחה זה, נקט בשיטת היוון תזרים המזומנים, אך הגיע לתוצאה שונה לחלוטין מזו שאליה הגיע רו"ח קלר - הפסד שלילי של מינוס 2.6 מליון ש"ח. לשיטתו של רו"ח שרעבי, הפסדי החברה היו מסתכמים בכל שנה בשיעור של 11% מהכנסותיה, כך שחסד נעשה עם התובעת על כך שפעילותה הופסקה.

גם חוות דעת זו, לוקה במספר כשלים בסיסיים, עליהם הצביע מומחה בית המשפט. ההנחה של רו"ח שרעבי כי ההוצאות גדלות לאורך השנים באותו שיעור כמו ההכנסות, מופרכת מעיקרא. למעט הוצאות הדלק למטוס, התשלום לטייסים וחלק מהוצאות ההחזקה של המטוס - כמעט כל ההוצאות של תיפעול המועדון היו הוצאות קבועות, כך שכל גידול בהיקף פעילות המועדון היה אמור להגדיל את הרווח. בנוסף, קשה להלום כי בעלי המניות נהגו בדרך בלתי רציונלית עוד לפני התאונה, כאשר צפוי היה כי החברה תמשיך להפסיד לאורך שנים. אין צורך להרחיק עדותנו, העובדה שהמועדון נרכש בתקופת שפל על ידי "פרדייב" תמורת 169,000$ (184,000$ מהוון לחודש 4/09), שבנוסף לכך רכשה מטוס יקר, מצביעה על כך, ש"פרדייב" ציפתה לכסות השקעה של למעלה מ-750,000$.

78.     חוות דעתו של מומחה בית המשפט - ד"ר בלס שלל את ההנחות שעמדו בבסיס חוות דעתו של רו"ח שרעבי, הסכים בעקרון עם חלק מההנחות של רו"ח קלר, אך לבסוף לא אימץ את שיטת תזרים המזומנים, בה נקטו שני המומחים מטעם הצדדים, אלא הלך בדרך אחרת. המומחה הניח כי התובעת נאלצה למכור את זכויותיה ל"פרדייב" בשל מצוקה כספית אליה נקלעה עקב אי תשלום תגמולי הביטוח. המומחה השווה את הסכום שנתקבל בפועל, לעומת מצב היפותטי של מכירה בניחותא, מכירה מסודרת ולא נמהרת. ההפרש בין שני הסכומים, משקף את הנזק שנגרם לתובעת ומתבטא במחיר מופחת בשל שני רכיבים:

א. עלויות שנגרמו עקב דחיית ההפעלה מחדש, שאותן העריך המומחה ב - 94,000$ על פי הנחה שההפעלה נדחתה בשישה חודשים, לעומת מצב בו התובעת הייתה מוכרת את העסק כ"עסק חי" (סכום זה מורכב מעלות שכר למנהל פרדייב של 28,000$ + עלויות כלליות כמו משכורות, אחזקת מבנים וכו' בסך 52,000$ + ריבית בסך של 14,000$).

ב. רכישת הזכויות במחיר מופחת בשל מצוקתה של התובעת- סכום של 104,000$ - 167,000$ על פי החישוב להלן: פרדייב שילמה 169,000$ + רכשה מטוס בעלות משוערת של 500,000$ (חלף תגמולי הביטוח) + 94,000$ הוצאות כאמור לעיל. על פי חישוב זה השקיעה פרדייב סכום של כ-763,000$ עבור רכישת הפעילות. בהסתמך על ספרות מקצועית, ההנחה היא, שהמחיר של 763,000$ משקף מחיר נמוך בשיעור של 12% - 18% מהמחיר הכולל שהיה משלם קונה מרצון במצב של מכירה לא נמהרת. מכאן, שהמחיר שקיבלה התובעת עבור מכירת הזכויות היה נמוך בסכום שנע בין 104,000$ לבין 167,000$ (לפי חישוב שהסכום של 763,000$ משקף 88% או 82% מהמחיר שניתן היה לקבל במצב הדברים הרגיל).

צירוף שני הסכומים לעיל, מעלה נזק בשיעור של 198-261 אלף דולר, ונקודת האמצע היא 230,000$ נכון לחודש 4/99 = 956,000 ₪ ($=4.155). את סכום הריבית שיש להוסיף לסכום זה, הותיר המומחה לשיקול דעת בית המשפט, וזאת, בנוסף, לעלויות הנוספות עליהם עמדנו לעיל, ושהמומחה לא נדרש להם בחוות דעתו.

     
בחוות דעתו צין המומחה, כי תיקון חוות דעתו הראשונה של רו"ח קלר (על ידי הפחתת עמלות כרטיסי האשראי ותגמולי הביטוח, מהם התעלם רו"ח קלר בחוות דעתו) מביא לתוצאה הקרובה לזו אליה הוא הגיע, ולמעשה, אם מתקנים את חוות דעתו של שרעבי ו"מנטרלים" את ההנחה לפיה אחוז ההוצאות הוא קבוע, גם מגיעים לתוצאה קרובה.
     
79.     אריה תקפה את חוות דעתו של המומחה. לטענתה, התובעת הייתה במצב כלכלי קשה, ומספר חודשים לפני התאונה, הצטברו "סימנים מעידים" על כך שהיתה על סף קריסה כלכלית. ההפסד הנצבר של התובעת הגיע לכ-6 מליון ₪ נכון ליום 31.12.98. התובעת פיגרה בתשלומים לספקים, ואף פיגרה בתשלום הפרמיות עבור ביטוחים, לרבות עבור הפוליסה מושא דיוננו. על פי עדותו של מרק אילוז, ששימש כמנהל התובעת מספר חודשים לפני התאונה, התובעת פיגרה בהעברת ניכויי עובדים לביטוח מנהלים ולקרן השתלמות ואף עיכבה משכורות לעובדיה. עוד עולה מעדותו, כי התובעת לא רכשה מצנחי טנדם נוספים מאחר שהיתה חייבת כספים לספקי המצנחים. לטענת אריה, מהחומר שהתקבל לגבי מצב הנכסים האישיים של משפחת פילי לפני התרסקות המטוס, עולה כי לא היתה ביכולתה של התובעת לגייס מקורות נוספים, כדי להמשיך ולממן, לאורך זמן, הפסדים.

אומר בקצרה כי חלק נכבד מהנכסים של משפחת פילי נמכר לאחר ובעקבות התאונה, כך שאין ממש בטענה זו. אכן, מעדותו של מר אילוז וממאזני החברה עולה כי התובעת הייתה שקועה בהפסדים ובמצוקת נזילות, אך יש לזכור כי בעלי החברה השקיעו בה מליוני שקלים והמשיכו להשקיע בה, ומומחה בית המשפט שלל בחקירתו הנגדית את הטענה כי סיכויי ההישרדות של התובעת היו נמוכים.

מספר חודשים לפני התאונה ביקש מר פילי למכור את התובעת. אריה זימנה לעדות את מר גיורא קרן, שמעדותו עולה כי הציע למר פילי סכום של 220,000$ - 240,000$ עבור התובעת, אך הצעתו נדחתה. לטענת אריה, יש לראות בסכום שהוצע, כמשקף את ערך החברה בעסקה של מוכר מרצון לקונה מרצון.

דא עקא, שנשמטה מעיני אריה, העובדה הפשוטה, כי אין בפנינו "מוכר מרצון" מאחר שהעסקה לא בוצעה נוכח סירובו של מר פילי לקבל את ההצעה. לכל היותר ניתן ללמוד מאפיזודה זו, שמר פילי העריך את החברה בסכום גבוה יותר. לגרסתו של מר פילי, הוא לא ביקש למכור את העסק אלא להכניס שותף נוסף, על מנת להרחיב פעילות העסק על ידי רכישת מטוס נוסף.

80.     אריה העלתה מספר טענות כנגד דרך עבודתו ומסקנותיו של מומחה בית המשפט:

א. המומחה נפגש ללא ידיעת אריה עם דן מוקדי, הבעלים של "פרדייב". לטענת אריה היא הופתעה לגלות מתוך חוות דעתו של המומחה כי שוחח עם מר מוקדי וקיבל ממנו מסמכים.

דין הטענה להידחות. המומחה הסביר כי אמנם ביקש לקבל מידע ממר מוקדי, אך הנ"ל לא שיתף אותו במידע, בטענה שמדובר בחברה פרטית שהוא לא נכון לחשוף את נתוניה, ובסופו של דבר גם לא הסתמך על נתונים של "פרדייב", מאחר שדחה את הגישה של רו"ח קלר שהנזק אמור להתבסס על נתונים שנצמחו שנים לאחר התאונה.

בהתאם להחלטת בית המשפט, כל צד רשאי היה להמציא למומחה "חוות דעת או כל חומר אחר" ולמומחה ניתנו סמכויות נרחבות תוך הנחיה כי עליו להקפיד על כללי הצדק הטבעי. מהתכתובות בין המומחה לצדדים, עולה כי המומחה ישב מספר פעמים עם המומחים מטעמםם ואפשר להם להציג כל חומר שברשותם, ולהשיג על חוות דעתו. מעת מסירת חוות הדעת לבית המשפט ולצדדים ועד שהמומחה נחקר בבית המשפט, חלפה כמעט שנה, מבלי שאריה העלתה בדל טענה לגבי הפגישה של המומחה עם מר מוקדי. המומחה גם לא נשאל על כך בשאלות הבהרה, לא נתבקשה פסילה של המומחה, ואריה לא העלתה כל השגה עד לחקירתו הנגדית. ובקיצור, לא התרשמתי כי המומחה פעל בחוסר הגינות או תחת השפעה לא הוגנת.

ב. לטענת אריה, המומחה לא פירט את הספרות המקצועית ו"הנוסחאות" בהן השתמש.

אומר בקצרה כי המומחה הסביר שבכל אחת מהנקודות בחוות דעתו (המשתרעת על 23 עמודים) ניתן היה להרחיב ואין לדבר סוף. המומחה הסביר כי בנה מודל כלכלי על סמך הספרות המקצועית עליה הסתמך, ובמהלך עדותו "הזמין" את ב"כ אריה לפנות אליו ולבקש חומר.

81.     בסופו של יום, מצאתי לאמץ את חוות דעתו של מומחה בית המשפט, אך בהפחתה מסויימת, שיש בה כדי להשפיע על הסכום הסופי, ושעליה אעמוד בהמשך.

אקדים ואזכיר כי ככלל, הנטייה היא שלא לסטות מחוות דעתו של מומחה מטעם בית המשפט בהיעדר טעות בולטת, על אחת כמה וכמה, כאשר במומחה מוסכם עסקינן (לחיזוק מעמדו של המומחה המוסכם, ראה תיקון תשס"ה של תקנה 130 לתקנות סדר הדין האזרחי, התשמ"ד-1984). כך לדוגמה, נאמר בע"א 3056/99 שטרן נ' המרכז הרפואי על שם חיים שיבא, פ"ד נו(2) 936, 949 (2002):

"משממנה בית המשפט מומחה על מנת שחוות דעתו תספק לבית משפט נתונים מקצועיים לצורך הכרעה בדיון, סביר להניח שבית המשפט יאמץ ממצאיו של המומחה אלא אם כן נראית סיבה בולטת לעין שלא לעשות זאת. אכן עד מומחה כמוהו ככל עד - שקילת אמינותו מסורה לבית המשפט ואין בעובדת היותו מומחה כדי להגביל שקול דעתו של בית המשפט. אך כאמור לא ייטה בית המשפט לסטות מחוות דעתו של המומחה בהעדר נימוקים כבדי משקל שיניעוהו לעשות כן..." .

עוד על מעמדו של מומחה מטעם בית המשפט ראה, בין היתר - ע"א 323/85 מדינת ישראל נ' מזרחי, פ"ד לט(4) 185, 189 (1985); ע"א 402/85 מרקוביץ נ' עירית ראשון לציון, פ"ד מא(1) 133, 139 (1987); ע"א 821/88 א. לוי קבלני בנין בע"מ נ' שמי את סמי חמוד, פ"ד מד(2) 771, 779 (1990); ע"א 605/88 תבורי בע"מ נ' מעינות הגליל המערבי בע"מ, פ"ד מה(2) 1, 11 (1991); ע"א 293/88 חברת יצחק ניימן להשכרה בע"מ נ' רבי, (ניתן ביום 23.4.1990); ע"פ 131/01 מ"י נ' פרבשטיין, פ"ד נו(2) 24, 30 (2001); ע"א 558/96 חברת שיכון עובדים נ' רוזנטל, פ"ד נב(4) 563 (1998); ע"א 5602/03 סגל נ' שיכון ופיתוח לישראל בע"מ, (ניתן ביום 28.2.2005).

ההשגות שהעלתה אריה, היו נגד עיני המומחה, שבחר בדרך של הערכת ההפסד בסיטואציה של מוכר במצוקה, תחת אילוץ, לעומת מוכר במהלך הדברים הרגיל. לא מדובר בתחזית מדוייקת אלא בהערכה, המבוססת על מומחיות, ויש בה כדי "לנטרל" גורמים עליהם הצביעה אריה בסיכומיה, כמו המצב הכספי של התובעת, לפני אירוע התאונה. יהיו המחלוקות לגבי שווי התובעת ופוטנציאל ההתפתחות שלה אשר יהיו, יש הגיון בדרך בה הלך המומחה, ולפיה המחיר שהשיגה התובעת עבור מכירת פעילותה, היה נמוך יותר עקב המצוקה האקוטית אליה נקלעה בשל אי תשלום תגמולי הביטוח. ההערכה של 15% בה נקב המומחה בסופו של דבר, היא הערכה הגיונית וסבירה על פניה, וכפי שהסביר המומחה בחקירתו, לא מן הנמנע שהיא אף על הצד הנמוך.

82.     עם זאת, אני סבור כי יש לתקן את הרכיב של מחיר דחיית ההפעלה מחדש, שהוערך על ידי המומחה בסכום של 94,000$ בגין ששה חודשי דחייה. המומחה עצמו הותיר נושא זה לשיקול דעת בית המשפט וכתב בחוות דעתו כי "שינוי ההנחה בקשר למשך הדחייה עד לחידוש הפעילות ישפיע על סכום הנזק באופן פרופורציונלי בקירוב. לפיכך, אם תתקבל מסקנה אחרת לגבי משך זמן הדחייה, ניתן לחשב את סכום הנזק המתאים בהתאם".

בעקבות התאונה, ממילא היה צורך לרכוש מטוס חדש, תהליך שהיה אמור להתארך מספר חודשים, ומנגד, כל האישורים הנוספים שנדרשו להפעלת מועדון הצניחה, נותרו בתוקפם, כמו הרשיון למינחת וה"צילינדר" האוירי שנדרש לטיסה. לכן, יש להעריך את תקופת ההתארגנות של חברת "פרדייב", שעל פי חוות דעת המומחה, התבטאה גם במחיר ששולם לחברה, בתקופה קצרה יותר של כחודשיים. בהתאם לכך, אעמיד את מחיר דחיית ההפעלה מחדש על הסך של 30,000$ במקום הסך של 94,000$ מה שמביא לשינוי בתוצאה הסופית של סכום ההפסד שנגרם עקב "מכירה במצוקה", כלהלן:

א. עלויות שנגרמו עקב דחיית ההפעלה מחדש: 30,000$.
ב. המחיר המופחת ששולם: 169,000$ + 30,000$ + 500,000$ = 699,000$.
מחיר זה משקף 85% מהסכום שניתן היה לקבל במכירה רגילה, דהיינו, הפסד של 123,000$.
צירוף שני הסכומים דלעיל (30,000$+123,000$) = 153,000$, לעומת הסך של 230,000$ כפי שנקבע על ידי המומחה.
153,000$ X 4.155 ₪ ( שער יציג נכון לחודש 4/99 כפי שחישב המומחה) = 635,715 ₪ ובמעוגל = 636,000 ₪.

83.      מה הריבית שיש להוסיף לסכום זה?

המומחה לא התייחס לכך בחוות דעתו. לטעמי, אין להחיל על סכום זה את סכום הריבית הבנקאית שיש להוסיף על תגמולי המטוס שלא שולמו בזמן (סעיף 73 לעיל). המדובר בנזק תוצאתי נוסף, שעליו יש להחיל את הכללים הרגילים לגבי סכומים שלא שולמו במועד, קרי הפרשי הצמדה וריבית כדין.

אשר על כן, אני מורה כי לסכום של 560,000 ₪ יווספו הפרשי הצמדה וריבית כדין, החל ממדד חודש 9/99, שהוא המועד המאוחר בו הייתה אמורה אריה לשלם את תגמולי הביטוח (לאחר פרסום דו"ח מינהל התעופה).

84.     איני מקבל טענת התובעת כי על הסכומים דלעיל, יש להוסיף הסך של 220-240 אלף דולר, כסכום המשקף את הצעתו של מר קרן עבור הפוטנציאל העסקי של המקרקעין, להקמת מרכז תיירות הכולל גן אירועים וכפר נופש. לטענה זו אין זכר בעדותו של מר קרן, ממנה עולה כי ביקש לרכוש את כל פעילות המועדון, לרבות הפוטנציאל של המקרקעין (שככל הנראה, לא מומש עד היום).

     הערה לפני סיום

85.     אירוע התאונה הביא להתדיינות סבוכה בתביעות נזקי הגוף של הצנחנים שנפצעו ועזבונות הצנחנים שנהרגו, התדיינות שכללה מספר רב של צדדים, ושהסתיימה בתחילת שנת 2006 לאחר שמיעת חלק הארי של הראיות בנושא האחריות.

התארכות ההתדיינות בתביעה זו, בשלוש שנים נוספות, מונחת בעיקר לפתחם של הצדדים, כפי שעולה מהחלטות בית המשפט. הצדדים התדיינו משך חודשים בנושא הריבית על תגמולי המטוס ששולמו במסגרת הסכם הפשרה (פסק הדין החלקי מיום 4.9.06) והתמהמהו בתשובתם לגבי מינוי מומחה מוסכם. חוות דעת המומחה הוגשה בחודש 5/07, כחצי שנה לאחר מינויו. לבקשת אריה, דחיתי את מועד חקירתו של המומחה ועדים נוספים, ואלו נחקרו רק כשנה לאחר מכן, בחודש 4/98. מכאן ואילך, נזקקו הצדדים כמעט לשנה תמימה להגשת סיכומיהם (סיכומי התשובה של התובעת הוגשו בתחילת חודש מרץ 2009).

     התוצאה האופרטיבית

86.     סופו של דבר, שאני מחייב את אריה לשלם לתובעת, את הנזקים התוצאתיים שנגרמו לה עקב אי תשלום תגמולי הביטוח במועד, כלהלן:

     א. הוצאות שנגרמו לתובעת - 239,652 ₪ (סעיף 72 לעיל) בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין מיום 4.9.07 (מועד עריכת חוות הדעת המשלימה של רו"ח קלר).

ב. הפרשי ריבית בגין תגמולי המטוס - על פי דרך החישוב המפורטת בסעיף 73 לעיל.

ג. סך של 636,000 ש"ח בצירוף הפרשי הצמדה וריבית כדין ממדד חודש 9/99 (סעיף 83 לעיל) ועד התשלום בפועל.

על כל הסכומים לעיל, יש להוסיף שכ"ט התובעת בשיעור של 20% בצירוף מ.ע.מ. וכן הפרש אגרות משפט ששילמה התובעת, ככל שנותר הפרש בעקבות פסק הדין החלקי מיום 4.9.06.






לתיאום פגישה עם עורך דין חייגו: 077-4008177




נושאים רלוונטיים נוספים

  1. קנס על חברת ביטוח

  2. "בעיה" עם חברת הביטוח

  3. חוב פרמיה לחברת ביטוח

  4. ניסיון לרמות חברת ביטוח

  5. עורך דין נגד חברת ביטוח

  6. ניסיון להונות חברת ביטוח

  7. הסתרת פרטים מחברת הביטוח

  8. תשלום חברת הביטוח כמתנדבת

  9. דחיית ערעור של חברת ביטוח

  10. נימוקי דחייה של חברת ביטוח

  11. חובת הגילוי של חברת הביטוח

  12. חובת הבירור של חברת הביטוח

  13. תביעת חברת ביטוח נגד מע''מ

  14. הסתרת עבר פלילי מחברת ביטוח

  15. הפרת התחייבות של חברת ביטוח

  16. הסתרת מידע רפואי מחברת ביטוח

  17. פרשנות נגד המנסח - חברת ביטוח

  18. אי שיתוף פעולה עם חברת הביטוח

  19. בקשה לשחרור חברת ביטוח מייצוג

  20. חלוקת הנטל בין מבטחים צו קל כבד

  21. העלאת טענות חדשות של חברת ביטוח

  22. סירוב חברת הביטוח לשלם על גניבה

  23. תביעת ביטוח לאומי נגד חברת ביטוח

  24. חוב עבודות צנרת מטעם חברת הביטוח

  25. צירוף חברת ביטוח אמריקאית לתביעה

  26. פיצוי על עיכוב תשלום מחברת הביטוח

  27. תביעה בגין פיצוי נמוך מחברת ביטוח

  28. נימוקי דחייה נוספים של חברת ביטוח

  29. סירוב חברת הביטוח לשלם על גניבה בעסק

  30. תביעה של חברת ביטוח נגד מבוטח על חוב

  31. איחור בתשלום חברת ביטוח לביטוח לאומי

  32. חובת חברת הביטוח לפרט את נימוקי הדחיה

  33. חובת חברת הביטוח לשפות את ביטוח לאומי

  34. חתימה על שטר קבלה ושחרור של חברת ביטוח

  35. חברת הביטוח טענה כי לא נגרמה נכות מוחלטת

  36. התיישנות במהלך משא ומתן עם חברת הביטוח

  37. סירוב חברת הביטוח להגיש ערעור בשם המבוטח

  38. העלאת טענות בהזדמנות הראשונה - חברת ביטוח

  39. הכחשת נסיבות תאונת דרכים ע''י חברת הביטוח

  40. ביטול הסכם בין הביטוח הלאומי לחברות הביטוח

  41. הרחבת נימוקי דחיה בחוות דעת מטעם חברת הביטוח

  42. חבות חברת ביטוח כלפי מבוטח בביטוח נוסעים לחו"ל

  43. תביעה בגין איחור של חברת ביטוח בתשלום לביטוח לאומי

  44. קיזוז 20% מהפיצוי מחברת הביטוח בגין רשלנות תורמת

  45. האם חברת הביטוח חייבת "להזהיר" מבוטח מפני התיישנות ?

  46. חברת הביטוח טענה כי אין הצדקה להחלפת הפגוש בפגוש מקורי וחדש

  47. שאלות ותשובות

רקע תחתון



שעות הפעילות: ימים א'-ה': 19:00 - 8:30
                           יום ו' : 14:00 - 10:00

טלפון: 077-4008177
פקס: 153-77-4008177
דואר אלקטרוני: office@fridman-adv.com

Google+



רקע תחתון